ปี 2552 เมื่อครั้งที่ผู้เขียนเริ่มเข้ามาศึกษาแนวทางการพัฒนาอุตสาหกรรมระบบขนส่งทางรางในประเทศไทย บริบทในขณะนั้นคือ นอกเหนือไปจากระบบขนส่งทางรางเดิมของ รฟท. ที่ผ่านกระบวนการพัฒนามาตั้งแต่ยุคล้นเกล้ารัชกาลที่ 5 ระยะทางประมาณ 4,000 กม. และเส้นทางรถไฟฟ้าสมัยใหม่อย่าง BTS ของ กทม. สองเส้นทางคือ สายสุขุมวิทและสายสีลมระยะทางรวม 23.5 กม. (ก่อนเปิดส่วนต่อขยายในปี 2554) ที่เปิดให้บริการในปี 2542 และรถไฟฟ้าใต้ดิน MRT ของ รฟม. ระยะทาง 20 กม. เปิดให้บริการในปี 2549 (รถไฟฟ้าสายแอร์พอร์ตลิงค์ยังไม่เปิดให้บริการ)

ในขณะเวลานั้นแม้จะมีความพยายามพัฒนาแผนแม่บทโครงข่ายระบบคมนาคมในเขตกรุงเทพฯ และปริมณฑลมาแล้วหลายแผนงาน เช่น ปี 2537 เกิดแผน MTMP (Mass Rapid Transit Systems Master Plan) ปี 2544 เกิดแผนแม่บทการขนส่งมวลชนระบบรางในเขต กทม. และพื้นที่ต่อเนื่อง หรือ URMAP (Urban Rail Transportation Master Plan in Bangkok and Surrounding Areas) และ ปี 2547 เกิดแผนแม่บทระบบขนส่งมวลชนกรุงเทพฯ BMT (Bangkok Mass Transit Master Plan) 2547-2552 แผนงานต่างๆ เหล่านี้ล้วนเกิดความล่าช้า ไม่สามารถดำเนินการได้ตามที่ต้องการ ในที่สุดนำมาสู่การปรับปรุงเป็นแผนแม่บทระบบขนส่งมวลชนในเขตกรุงเทพฯ และปริมณฑล พ.ศ.2553 – 2572 หรือ        M-MAP (Mass Rapid Transit Master Plan in Bangkok Metropolitan Region) ซึ่งเผยแพร่ออกสู่สาธารณะในช่วงเดือนสิงหาคม 2552 และเป็นแผนหลักของการพัฒนาระบบโครงข่ายรถไฟฟ้าในเขต กทม. และปริมณฑล ซึ่งถูกรวมอยู่ในแผนปรับปรุงโครงสร้างพื้นฐานด้านคมนาคมทั้งของรัฐบาลคุณยิ่งลักษณ์ ชินวัตร และรัฐบาล คสช. ในปัจจุบัน

ต้องทำความเข้าใจว่าในปี 2552 เมื่อสำนักงานเศรษฐกิจอุตสาหกรรม กระทรวงอุตสาหกรรม (สศอ.) มอบโจทย์ให้กับผู้เขียนว่า ประเทศไทยมีศักยภาพที่จะพัฒนาอุตสาหกรรมผลิตรถไฟฟ้าขนส่งมวลชนในประเทศได้หรือไม่ ประเด็นที่จะต้องหาคำตอบกันในขณะนั้นเป็นเรื่องของการประเมินขีดความสามารถของอุตสาหกรรมไทย ปริมาณการผลิตที่เพียงพอต่อการพัฒนาอุตสาหกรรม ประเภทชิ้นส่วนที่ประเทศไทยสามารถผลิตได้ ลักษณะการลงทุน วงเงิน ตลอดจนรูปแบบการประกอบธุรกิจ อาจกล่าวแบบย่อๆ ได้ว่า สิ่งที่พวกเราคนไทยกังวลกันในขณะนั้นและอาจส่งผลให้กังวลกันจนมาถึงปัจจุบัน คือ ประเทศไทยพร้อมหรือไม่ที่จะทำอุตสาหกรรมระบบราง และถ้าคิดจะทำ เราจะต้องมีขนาด Volume ใหญ่แค่ไหน จึงจะทำให้อุตสาหกรรมอยู่รอดได้ พูดให้สั้นลงไปอีกนิดคือ “เราต้องมีความต้องการแค่ไหน ถึงควรทำอุตสาหกรรม?”

และแม้ผลการศึกษาในขณะนั้นจะสรุปว่าโดยพื้นฐานแล้วอุตสาหกรรมไทยมีขีดความสามารถที่จะผลิตชิ้นส่วนรถไฟฟ้าได้ แต่ก็กลับพบจุดอ่อนที่ไม่เอื้อต่อการพัฒนาอุตสาหกรรมคือ แม้แผน M-MAP จะทำให้ดูเหมือนเรามีภาพใหญ่ แต่เอาเข้าจริงๆ การพัฒนารถไฟฟ้าแต่ละเส้นทางก็มีกระบวนการจัดซื้อระบบแยกออกจากกัน พูดง่ายๆ คือ ประมูลกันทีละท่อน ทีละสาย ทำให้ระบบรถไฟฟ้าที่ได้มาแต่ละครั้งอาจมียี่ห้อ โมเดล คุณสมบัติ ฯลฯ ต่างๆ กันไป ไม่ว่าจะเป็นระบบตัวรถ ระบบอาณัติสัญญาณ ระบบไฟฟ้า ระบบราง เป็นต้น การจัดซื้อในลักษณะนี้ไม่เอื้อให้เกิดอุตสาหกรรมการผลิตชิ้นส่วนในประเทศไทย เนื่องเพราะปริมาณความต้องการที่จริงๆ มีมาก แต่ถูกกระจายออกเป็นส่วนเล็กส่วนน้อยจนไม่เกิดความคุ้มค่าในการพัฒนาอุตสาหกรรม เวลา 7 ปีที่ผ่านมาของผู้เขียนจึงเปลี่ยนจากความสนใจในด้านขีดความสามารถในทางวิศวกรรม (ซึ่งแก้ไขได้ด้วยเงินลงทุน) มาเป็นแนวนโยบายของรัฐจะต้องเป็นอย่างไรจึงจะเอื้อให้เกิดการพัฒนาอุตสาหกรรมระบบขนส่งทางรางในประเทศไทยได้

7 ปีผ่านไป ผู้เขียนเรียนรู้ว่า แท้ที่จริงแล้วโจทย์สำคัญของการพัฒนาอุตสาหกรรมระบบรางไม่ใช่อยู่ที่การตั้งคำถามว่าประเทศไทยสามารถทำได้หรือไม่ แต่ต้องเปลี่ยนฐานความคิดไปเป็น เมื่อประเทศไทยจำเป็นจะต้องพัฒนาระบบรางเพื่อพัฒนาคุณภาพชีวิตของประชาชนและสร้างขีดความสามารถในการแข่งขันของประเทศ จะต้องทำอย่างไรเงินลงทุนในโครงสร้างพื้นฐานเหล่านั้น จะทำให้เกิดการพัฒนาขีดความสามารถในการผลิตของประเทศ ซึ่งจะส่งผลต่อเนื่องไปสู่การพัฒนาบุคลากรด้านเทคนิค วิศวกรรม ตลอดจนภาควิชาการต่อไป

ฟังๆ อยู่บางท่านอาจจะยังไม่เข้าใจว่าผู้เขียนหมายความว่าอะไร ตัวอย่างใกล้ตัวที่ผู้เขียนมักใช้อธิบายให้นักเรียนฟังคือ ในอดีตเราทำปั้มน้ำมันเพื่อการขายน้ำมัน แต่เอาเข้าจริงๆ กำไรจากการขายน้ำมันมี margin เป็นสัดส่วนที่น้อยมาก ทิศทางของธุรกิจปั้มน้ำมันจึงไม่ใช่มุ่งเน้นไปที่การขายน้ำมันอีกต่อไป หากแต่เป็นการสร้างมูลค่าจากองค์ประกอบอื่นๆ ที่กลับมีมูลค่าสูงกว่า เช่น ร้านกาแฟ หรือร้านสะดวกซื้อที่อยู่ภายในปั้ม เรียกได้ว่าอีกไม่นานนักปั๊มน้ำมันก็อาจจะแปรสภาพไปเป็น community mall ที่มีการขายน้ำมันเป็นเพียงส่วนประกอบ ระบบขนส่งทางรางก็มีลักษณะเช่นเดียวกัน ว่ากันตามจริงกำไรจากการลงทุนในระบบขนส่งทางรางต้องถือว่าน้อยมาก หากผู้ประกอบการจะต้องลงทุนในโครงสร้างพื้นฐาน เส้นทาง สถานี ตัวรถ การซ่อมบำรุง การเดินรถ ฯลฯ การลงทุนในระบบขนส่งทางรางโดยรัฐจึงต้องมุ่งเน้นการสร้างประโยชน์ให้เกิดขึ้นในมิติอื่นเป็นสำคัญ โดยมีการให้บริการขนส่งเป็นเพียงองค์ประกอบส่วนหนึ่ง (ที่มี margin ต่ำ) เช่น ประโยชน์จากการพัฒนาผังเมือง การพัฒนาคุณภาพชีวิต การสร้างประโยชน์จากพื้นที่ภายในสถานีและบริเวณรอบข้าง (Transit Oriented Development) การสร้างมูลค่าจากธุรกิจใหม่ๆ (Business Sophistication) ตลอดจนการพัฒนาอุตสาหกรรมการผลิตชิ้นส่วน หรือการประกอบรถไฟฟ้ามารองรับ ไล่เรียงไปสู่การพัฒนาบุคคลากรด้านวิทยาศาสตร์และเทคโนโลยี ซึ่งจะสร้างประโยชน์ให้กับประเทศไทยในระยะยาว

หากชุดความคิดของผู้นำประเทศยังวนเวียนอยู่แค่เพียงการใช้ระบบรางเพื่อแก้ปัญหาจราจร และการกระตุ้นเศรษฐกิจ นั่นย่อมแสดงให้เห็นความคับแคบขององค์ความรู้ ความไม่มีวิสัยทัศน์ ไล่เรียงไปถึงการไม่ใช้โอกาสที่ดีของประเทศวางรากฐานระยะยาวให้เกิดประโยชน์สูงสุด ซึ่งนับเป็นเรื่องน่าเสียดาย

บทความโดย   ผศ.ดร.ประมวล สุธีจารุวัฒน (วศร.5)
อาจารย์คณะวิศวกรรมศาสตร์ จุฬาลงกรณ์มหาวิทยาลัย

รูปภาพ1

Share