โครงการเดี่ยว

การเชื่อมซ่อมตู้โดยสารรถไฟอะลูมิเนียม

การเชื่อมซ่อมตู้โดยสารรถไฟอะลูมิเนียม

%e0%b8%a3%e0%b8%b9%e0%b8%9b%e0%b8%a0%e0%b8%b2%e0%b8%9e1

หัวหน้าโครงการ : ผศ.ดร.ประภาศ เมืองจันทร์บุรี  
ผู้ช่วยผู้วิจัย : นายศุภชัย สุขเวช
ภาควิชาวิศวกรรมเเหมืองแร่และวัสดุ คณะวิศวกรรมศาสตร์ มหาวิทยาลัยสงขลานครินทร์

บทนำ
ในปัจจุบันการคมนาคมขนส่งทางรางกำลังมีบทบาทสำคัญในการพัฒนาประเทศในหลายๆ ด้าน การขนส่งทางรางจัดเป็นวิธีที่มีประสิทธิภาพสูงและประหยัด ระบบโครงสร้างพื้นฐาน โดยเฉพาะตัวรถไฟหรือตู้โดยสาร (Rolling stocks) จึงมีความสำคัญทั้งในด้านการผลิต (Production) และการซ่อมบำรุง (Maintenance) เป็นอย่างมาก ปัจจุบันตู้รถไฟผลิตมาจากโลหะในกลุ่มอะลูมิเนียมผสมเป็นหลัก เช่น อะลูมิเนียมผสมในกลุ่ม 6xxx เนื่องจากอะลูมิเนียมผสมมีน้ำหนักเบาและมีความแข็งแรงดี
อย่างไรก็ตามเมื่อรถไฟเกิดอุบัติเหตุหรือเกิดความเสียหาย (รูปที่ 1 และรูปที่ 2) ก็จะมีการเชื่อมซ่อมตามมา ซึ่งกรรมวิธีการเชื่อมซ่อมที่ไม่ถูกต้อง ส่งผลต่อความแข็งแรงและการใช้งานทางวิศวกรรม แนวเชื่อมอะลูมิเนียมเป็นตัวรับความแข็งแรงของชิ้นส่วนตัวรถไฟ

วิธีการทดลอง
โครงการวิจัยนี้ศึกษาการเชื่อมซ่อมอลูมิเนียมผสมเกรด 6082T6 ด้วยลวดเชื่อม 2 ชนิด ได้แก่ 5356 และ 4043 โดยวิธีการเชื่อมมิกและวิเคราะห์ความสมบูรณ์ของแนวเชื่อมโดยวิธีทางโลหะวิทยา และวิเคราะห์สมบัติทางกลของแนวเชื่อม ได้แก่ ค่าความแข็งแรงดึง (Joint Tensile Strength) และการดัดงอ (Bend test) เพื่อนำผลจากงานวิจัยมาปรับปรุงและเป็นฐานข้อมูลทางวิศวกรรมในการกำหนดเลือกใช้กรรมวิธีการเชื่อมและตัวแปรการเชื่อมที่เหมาะสม (Welding Procedure Specification for Repair Welding, WPS) เพื่อใช้งานในการเชื่อมซ่อมตู้โดยสารรถไฟอะลูมิเนียมต่อไป

%e0%b8%a3%e0%b8%b9%e0%b8%9b%e0%b8%a0%e0%b8%b2%e0%b8%9e2

%e0%b8%a3%e0%b8%b9%e0%b8%9b%e0%b8%a0%e0%b8%b2%e0%b8%9e3

 

%e0%b8%a3%e0%b8%b9%e0%b8%9b%e0%b8%a0%e0%b8%b2%e0%b8%9e4

%e0%b8%a3%e0%b8%b9%e0%b8%9b%e0%b8%a0%e0%b8%b2%e0%b8%9e5

ผลการวิจัย
การศึกษาสมบัติเชิงโลหะวิทยาของการเชื่อมซ่อมอะลูมิเนียม 6082T6 ด้วยลวดเชื่อม 5356 และลวดเชื่อม 4043 พบว่าลักษณะทางกายภาพของแนวเชื่อมทุกกรณีมีความสมบูรณ์ดี โครงสร้างในระดับมหภาคทุกกรณีมีการซึมลึกที่ดี พบรูพรุนในกรณีการเชื่อมซ่อมมากกว่าการเชื่อมใหม่ และโครงสร้างในระดับจุลภาคของการเชื่อมอะลูมิเนียม 6082T6 ทั้งการเชื่อมใหม่และการเชื่อมซ่อม มีลักษณะที่คล้ายกันทุกกรณี สำหรับผลการวิจัยการศึกษาสมบัติเชิงกลพบว่าการเชื่อมซ่อมอะลูมิเนียม 6082T6 ด้วยลวดเชื่อม 5356 มีความเหมาะสมกว่าการเชื่อมซ่อมด้วยลวดเชื่อม 4043 แม้ว่าค่าความแข็งแรงดึงของแนวเชื่อมจะใกล้เคียงกัน แต่ผลการดัดงอของการเชื่อมซ่อมด้วยลวดเชื่อม 5356 ให้ผลที่ดีกว่าลวดเชื่อม 4043 อย่างชัดเจน แสดงดังรูปที่ 3 สาเหตุของการแตกหักในกรณีลวดเชื่อม 4043 เนื่องจากรูพรุนในแนวเชื่อม (Porosities) และค่าความเหนียวที่ต่ำ และจากการทดสอบค่าความแข็งของแนวเชื่อมทุกกรณี พบว่าบริเวณที่อ่อนตัว (Softened zone) คือบริเวณที่ได้รับผลกระทบเนื่องจากความร้อน (Heat Affected zone, HAZ) หรือบริเวณข้างแนวเชื่อม ซึ่งมีระยะห่างจากกลางเนื้อเชื่อมประมาณ 6-8 มิลลิเมตร 

สรุปผล
จากผลการวิจัยสามารถสรุปได้ว่า สามารถเชื่อมซ่อมตู้โดยสารรถไฟอะลูมิเนียมได้โดยใช้ตัวแปรที่ถูกต้องตามข้อกำหนดการเชื่อม (WPS) โดยควรเลือกใช้ลวดเชื่อมชนิด 5356 โดยแนวเชื่อมซ่อมให้ค่าความแข็งแรงและผลการดัดงอที่เหมาะสมตามมาตรฐาน

การศึกษาแหล่งกำเนิดการเดินทางรูปแบบพิเศษของระบบรถไฟความเร็วสูงในประเทศไทย

การศึกษาแหล่งกำเนิดการเดินทางรูปแบบพิเศษของระบบรถไฟความเร็วสูงในประเทศไทย

Special Trip Generators of High Speed Rail System in Thailand

%e0%b8%a3%e0%b8%b9%e0%b8%9b%e0%b8%a0%e0%b8%b2%e0%b8%9e8

หัวหน้าโครงการ : ดร. เอกชัย ศิริกิจพาณิชย์กูล
ผู้ช่วยผู้วิจัย : ดร. สรินธร วิญญูประดิษฐ์ ดร. ปาริชาติ พัฒนเมฆา
รศ.ดร. อำพล การุณสุนทวงษ์ ผศ.ดร. ศักรธร บุญทวียุวัฒน์ รศ.ดร. ชวเลข วณิชเวทิน
ภาควิชาวิศวกรรมโยธา คณะวิศวกรรมศาสตร์ มหาวิทยาลัยเกษตรศาสตร์

บทนำ
การจำลองสภาพการเดินทางของผู้โดยสารเพื่อการวางแผนงานด้านคมนาคมขนส่งของรัฐ พึ่งพาแบบจำลองด้านการขนส่งและจราจร ซึ่งพัฒนาโดยสำนักงานนโยบายและแผนการขนส่งและจราจร (สนข.) มาอย่างต่อเนื่อง ตั้งแต่ปี พ.ศ. 2538 ข้อจำกัดของโมเดลปัจจุบันคือในโมเดลย่อย การก่อกำเนิดการเดินทาง (Trip Generation) จำนวนเที่ยวการเดินทางที่ก่อกำเนิดขึ้นหรือถูกดึงดูดเข้าสู่พื้นที่การเดินทางย่อย (Travel Zone) ตามวัตถุประสงค์การเดินทางต่าง ๆ ถูกประมาณการขึ้นโดยอาศัยอัตราการเดินทาง (Trip Rates) หรือความสัมพันธ์ระหว่างอัตราการเดินทางดังกล่าว กับปัจจัยที่เกี่ยวข้อง ได้แก่ ตัวแปรสังคมและเศรษฐกิจ ที่เกี่ยวข้อง รวมไปถึงการใช้ประโยชน์ที่ดิน ภายในพื้นที่การเดินทางย่อย ซึ่งวิเคราะห์ขึ้นโดยอาศัยการสำรวจ การจำแนกประเภทแบบไขว้ (Cross-Classification Analysis) หรือ การวิเคราะห์การถดถอยพหุคูณ (Multiple regression Analysis) นอกจากนี้ ในโมเดลการก่อกำเนิดการเดินทาง และการกระจายการเดินทาง ได้มีการปรับปรุงข้อมูลพื้นฐานจากระบบเดิมซึ่งยังไม่มีระบบรถไฟความเร็วสูงอยู่  จึงทำให้ละเลยข้อมูลความต้องการเดินทางที่ถูกชักนำ (Induced Travel Demand) ซึ่งประกอบไปด้วย ความต้องการเดินทางแฝง (Latent หรือ Suppressed Demands) จากข้อจำกัดของรูปแบบการเดินทางที่มีอยู่เดิม และข้อมูลความต้องการเดินทางที่ถูกชักนำจากการมีระบบใหม่

วัตถุประสงค์และวิธีการ
โครงการวิจัย มีวัตถุประสงค์เพื่อพัฒนาแบบจำลองแหล่งกำเนิดการเดินทางพิเศษ (Special Trip Generator) รอบพื้นที่สถานีปลายทางรถไฟความเร็วสูงเพื่อใช้ในการปรับปรุงพารามิเตอร์ที่ใช้ในแบบจำลองการเดินทางและการขนส่งของประเทศให้มีความทันสมัยถูกต้องมากยิ่งขึ้น และประเมินความต้องการเดินทางที่ถูกชักนำ (Induced Travel Demand) สำหรับระบบรถไฟความเร็วสูงในประเทศไทย งานวิจัยนี้อาศัยแนวคิดในการบูรณาการโครงสร้างแบบจำลองการเดินทางระหว่างเมืองแบบดั้งเดิมที่ประกอบไปด้วยแบบจำลองย่อยสี่ขั้นตอน ได้แก่ การกำเนิดการเดินทาง การกระจายการเดินทาง การเลือกรูปแบบการเดินทาง และการแจกแจงการเดินทาง ให้อธิบายได้ภายในแบบจำลองเดียวซึ่งอธิบายได้โดยความสามารถในการเข้าถึงระบบซึ่งพัฒนามาจากค่าอรรถประโยชน์ในแบบจำลองการเดินทางแบบแยกย่อย ซึ่งมักใช้ในการจำลองพฤติกรรมการเดินทางสำหรับการแข่งขันระหว่างระบบรางและรูปแบบการเดินทางอื่น ๆ (แบบจำลองหลายรูปแบบการเดินทาง) และหรือ ระหว่างการให้บริการระบบรางด้วยกัน เช่น ระหว่างรถไฟระหว่างเมืองและรถไฟความเร็วสูง (แบบจำลองการแข่งขันหลายบริการ)

%e0%b8%a3%e0%b8%b9%e0%b8%9b%e0%b8%a0%e0%b8%b2%e0%b8%9e9

เนื้อหาโดยย่อ
งานวิจัยนี้ทำการสุ่มสัมภาษณ์กลุ่มตัวอย่างผู้ที่เคยและกำลังเดินทางในแนวเส้นทางรถไฟความเร็วสูงที่จะเกิดขึ้นในอนาคต คือ กรุงเทพมหานคร – สระบุรี – นครราชสีมา – ขอนแก่น – อุดรธานี และ หนองคาย จำนวน 6,000 ตัวอย่าง โดยอาศัยการสำรวจความชอบที่ถูกระบุ จำแนกสัดส่วนตามคู่การเดินทาง 30 คู่และรูปแบบการเดินทาง 4 รูปแบบ ได้แก่ รถยนต์ส่วนบุคคล รถโดยสารสาธารณะ รถไฟ และเครื่องบิน ที่สอดคล้องกับการประมาณการเดินทางโดยแบบจำลองการเดินทางระดับชาติ ซึ่งพัฒนาโดย สนข. แบบจำลองที่พัฒนาขึ้นสามารถที่จะแสดงค่าอรรถประโยชน์ในการเลือกรูปแบบการเดินทางและเส้นทาง ซึ่งใช้เป็นมาตรในการวัดความสามารถในการเข้าถึงระบบรถไฟความเร็วสูง ซึ่งเมื่อนำไปรวมกับแบบจำลองการกำเนิดการเดินทางแล้วจะสามารถระบุถึงปริมาณความต้องการเดินทางที่ถูกชักนำได้ งานวิจัยชิ้นนี้ ยังได้พัฒนาแบบจำลองแหล่งกำเนิดการเดินทางพิเศษ โดยนำเอาปัจจัยแวดล้อมที่เกี่ยวข้อง ได้แก่ ปริมาณผู้โดยสาร สิ่งอำนวยความสะดวกภายในสถานี จำนวนช่องจอดรถ และจำนวนทางเข้าออก มาใช้ประกอบการพิจารณา โดยมีการสำรวจข้อมูลปริมาณการเดินทางเข้าสู่สถานีรถไฟหลักทั่วประเทศ จำนวน 26 สถานี จำแนกตามรูปแบบการเข้าถึงสถานี เช่น การเดินเท้าการขี่จักรยาน รถยนต์ รถโดยสารประจำทางและระบบรถไฟฟ้าขนส่งมวลชน

บทวิเคราะห์
ผลการวิจัยพบว่า ปริมาณผู้โดยสารและจำนวนร้านค้า เป็นตัวแปรหลักที่ใช้อธิบายปริมาณการเดินทางเข้าสู่สถานี ซึ่งอธิบายได้โดยอาศัยแบบจำลองถดถอยหลายตัวแปร และพบด้วยว่าประเภทของร้านค้าและเวลาในการเดินทางมาถึงสถานีก่อนออกเดินทางจริง แตกต่างกันไปตามรูปแบบการเดินทางที่ใช้อยู่เดิมก่อนมาใช้ระบบรถไฟความเร็วสูง ซึ่งอธิบายได้โดยแบบจำลองโลจิตทวินามที่ถูกพัฒนาขึ้น โดยปัจจัยด้านการเดินทาง และปัจจัยด้านเศรษฐกิจและสังคม ซึ่งอธิบายได้โดยอาศัยแบบจำลองโลจิตพหุนามที่ถูกพัฒนาขึ้น

สรุปผล
ประโยชน์ที่ได้จากงานวิจัยนี้ทำให้ทราบถึงความต้องการในการเดินทางโดยรถไฟความเร็วสูงในอนาคต ซึ่งจะเป็นข้อมูลที่ช่วยให้ผู้บริหารประเทศสามารถตัดสินใจวางแผนและจัดลำดับความสำคัญการลงทุนโครงการรถไฟความเร็วสูงเส้นทางต่าง ๆ ในอนาคต รวมไปถึงการวางผังเมืองและออกแบบระบบให้มีความสอดคล้องกับอุปสงค์และความพึงพอใจของประชาชนที่คาดว่าจะมาใช้ระบบ ให้ถูกต้องตามหลักทางวิชาการ น่าเชื่อถือ เป็นสากล ทันสมัย และลดความเสี่ยงจากการสูญเสียอันเนื่องมาจากการประมาณการที่ผิดพลาดลงได้อันจะช่วยให้การจัดสรรงบประมาณเป็นไปอย่างคุ้มค่าและเกิดประโยชน์สูงสุด

การพัฒนาระบบการจำลองการขับรถไฟและชุดทดสอบการทำงานของหัวรถจักร Alstom

การพัฒนาระบบการจำลองการขับรถไฟและชุดทดสอบการทำงานของหัวรถจักร Alstom

หัวหน้าโครงการ : รศ.ดร.สุเทพ บุตรดี
ภาควิชาวิศวกรรมการผลิต คณะวิศวกรรมศาสตร์
มหาวิทยาลัยเทคโนโลยีพระจอมเกล้าพระนครเหนือ

%e0%b8%a3%e0%b8%b9%e0%b8%9b%e0%b8%a0%e0%b8%b2%e0%b8%9e10

บทนำ
การรถไฟแห่งประเทศไทย ได้เปิดดำเนินกิจการรถไฟมาเป็นเวลา 118 ปี ซึ่งได้มีการก่อตั้งโรงเรียนวิศวกรรมรถไฟ เมื่อ พ.ศ. 2480 เป้าหมายอย่างหนึ่งของโรงเรียนวิศวกรรมรถไฟ ได้แก่ การฝึกอบรมและให้ความรู้ พนักงานขับรถไฟ (พขร.) ใหม่ ด้วยชุดจำลองการขับรถไฟด้วยหัวรถจักรเดิม ซึ่งได้ใช้มาเป็นระยะเวลา 20 กว่าปี ขาดความทันสมัยซึ่งปัจจุบันเทคโนโลยีด้านอุปกรณ์อิเล็กทรอนิกส์ได้มีการพัฒนาไปอย่างมาก ชุดจำลองส่วนมากจะสั่งซื้อจากต่างประเทศ ยังไม่มีการสร้างขึ้นเอง พร้อมทั้งมีราคาแพง ยากต่อการพัฒนาและสร้างองค์ความรู้ในประเทศ โครงการวิจัยนี้จึงเป็นการสนับสนุนการพัฒนาการฝึกหัดขับรถไฟให้มีความสมบรูณ์แบบมากยิ่งขึ้น ซึ่งจะประกอบไปด้วย 2 ส่วนที่สำคัญ คือ ชุดจำลองการฝึกของนักเรียน และชุดการเรียนรู้จากครูฝึก จะเป็นรูปแบบการจำลองหัวรถจักรจริง ที่มีลักษณะทางกายภาพเสมือนจริง พขร. จะถูกควบคุมและดูแลจาก ครูฝึก ด้วยวิธี On-The-Job-Training รวมทั้ง การจำลองสถานการณ์ต่างๆ ให้ นักศึกษา พขร. ได้ฝึกทักษะในการแก้ไขปัญหา ตามข้อกำหนด เพื่อให้ครูฝึกประเมินความสามารถในการขับรถไฟจำลอง ว่าอยู่ในระดับใด ประโยชน์ที่ได้รับจากการพัฒนาระบบจำลองการขับรถไฟและสร้างบทเรียนทดสอบการขับด้วยหัวรถจักร Alstom สามารถใช้ในการฝึกอบรมพนักงานขับรถไฟ ให้มีทักษะในการขับและการแก้ปัญหาที่ถูกต้อง

วัตถุประสงค์ของการวิจัย
1. พัฒนาระบบชุดฝึกรถไฟจำลองหัวรถ Alstom บนระบบ PC โดยคอมพิวเตอร์หลักเป็น SERVER จำนวน 2 ชุด สำหรับนักเรียน และครูฝึก ผ่านระบบเราเตอร์ อินเตอร์เน็ต ด้วยระบบซอฟต์แวร์ที่พัฒนาด้วยโปรแกรม SQL ที่รับข้อมูลผ่านชุดไมโครคอนโทรลเลอร์ที่ใช้ในการเชื่อมโยงระหว่างอุปกรณ์ควบคุมการขับรถไฟ ชุดควบคุมแบบง่ายจะนิยมใช้ Arduino Board ซึ่งเป็น Platform i/o พร้อมการเรียนรู้โดยตัวบอร์ดจะมาพร้อมกับชุดคำสั่ง Port i/o ไม่ว่าจะเป็น Port digital, Port Analog, PWM, Serial Port เป็นต้น
2. พัฒนาระบบชุดฝึกจำลองการตรวจสภาพหัวรถจักรก่อนทำการขับและการซ่อมบำรุง การตรวจสอบก่อนขับหัวรถจักร ประกอบด้วย ส่วนด้านหน้า ด้าน ซ้าย ด้านขวา ด้านบน ด้านหลัง รวมถึงการจำลองสถานการณ์ จำนวน 28 สถานการณ์ ในการแก้ไข้ปัญหาและการซ่อมบำรุง เมื่อเกิดเหตุขัดข้องในระหว่างขับรถไฟ
3. พัฒนาระบบชุดฝึกจำลองหัวรถจักรแบบเสมือนจริง ด้วยหัวรถจักร Alstom การฝึกจะมีจอแสดงผลหลักจำนวน 2 ชุด ชุดการฝึกจะเป็นระบบ Multi media การควบคุมระบบจะจำลองด้วยระบบดิจิตอลและเป็นลักษณะ Touch Screen ในระบบตรวจสอบจะประกอบไปด้วย Switch gear 8 เกียร์, Switch drive 3 ทาง, Key, Switch off Buzzer, Switch control เป็นต้น

%e0%b8%a3%e0%b8%b9%e0%b8%9b%e0%b8%a0%e0%b8%b2%e0%b8%9e11

%e0%b8%a3%e0%b8%b9%e0%b8%9b%e0%b8%a0%e0%b8%b2%e0%b8%9e12

เนื้อหาโดยย่อ
ชุดฝึกจำลองหัวรถจักร Alstom นั้นจำลองการขับเสมือนจริง ทั้งความเร็ว ภาพเคลื่อนที่และเสียง ภาพที่ถ่ายจากเส้นทางจริงเป็นภาพวีดิโอ 1920 x 1080p ถูกนำมาพัฒนาให้สามารถแสดงภาพที่เสมือนจริงโดยการตัดภาพออกเป็นภาพขนาดเล็กและนำมาต่อแสดงเป็นภาพต่อเนื่องด้วยโปรแกรมแสดงภาพที่ขนาด 29 เฟรมต่อวินาที ชุดครูฝึกสามารถจะเห็นภาพเส้นทางการขับที่เชื่อมโยงมาจากหน้าจอนักเรียน โดยนักเรียนจะต้องขับชุดจำลองที่สถานีเริ่มต้น ผ่านสถานีที่สอง ไปถึงสถานีสุดท้าย ได้แก่ สถานีปางอโศก บันไดม้าและปากช่อง เส้นทางขับจะแสดงทางจริงที่ผ่านสถานีต่างๆ จุดตัด เส้นทางข้ามทางรถไฟ ป้ายบอกอาณัติสัญญาณต่างๆ นักเรียนจะต้องขับชุดจำลองด้วยความเร็วที่เหมาะสม ตามเส้นทางจริง การจอด การเข้าสถานี การออกจากสถานี และขับขึ้นเนิน ลงเนิน ครูฝึกสังเกตพฤติกรรมการขับของนักเรียนผ่านกล้อง CCTV และพฤติกรรมจริง และทำการประเมินผลการทดสอบ การควบคุมความเร็วแต่ละระยะการขับจะถูกบันทึกและแสดงเป็นเส้นกราฟสำหรับใช้ในการวิเคราะห์และการพัฒนาการฝึกในอนาคต

บทวิเคราะห์
งานวิจัยชุดนี้ เพื่อพัฒนาระบบการขับรถไฟจำลองด้วยหัวรถจักร Alstom โดยการออกแบบหัวรถจักรแบบถอดประกอบได้ (CKD-component knock Down)  สามารถถอดประกอบและเคลื่อนย้ายง่าย รวมทั้งพัฒนาระบบอินเตอร์เฟสระหว่างอุปกรณ์ในห้องพนักงานขับรถจักรจริงของ Alstom และระบบซอฟต์แวร์  อย่างไรก็ตาม งานวิจัยชุดนี้ดำเนินการสำเร็จตามวัตถุประสงค์ใช้งานตามฟังชั่นที่กำหนดไว้ในงานวิจัย แต่จำเป็นต้องมีการพัฒนาอย่างต่อเนื่อง ระบบที่เสมือนจริงอื่นๆ ที่ยังขาด เช่น การสั่นสะเทือน ระบบไฟฟ้าต่างๆ ควรจะมีการพัฒนาในอนาคตอย่างต่อเนื่อง

สรุปผล
ชุดฝึกจำลองหัวรถจักร Alstom นั้นนอกจากจะทำการฝึกเสมือนจริง ทั้งความเร็ว ภาพเคลื่อนและเสียง การพัฒนาระบบจำลองการขับรถไฟและสร้างบทเรียนทดสอบ ซึ่งจะสามารถฝึกอบรม พขร. ใหม่ โดยการควบคุมเพื่อสร้างความชำนาญในการขับรถไฟแล้วนั้น ยังเป็นการส่งเสริมงานวิจัยภายในประเทศ ให้พัฒนาอย่างต่อเนื่องไปสู่ภาคกลุ่มอุตสาหกรรมและผู้ให้บริการรายอื่น เช่น บริษัทการขนส่งมวลชนกรุงเทพ จำกัด (มหาชน), การรถไฟฟ้าขนส่งมวลชนแห่งประเทศไทย (รฟม.), บริษัทรถไฟฟ้า ร.ฟ.ท. จำกัด รวมทั้งจะกระตุ้นให้ตระหนักถึงความปลอดภัยของผู้โดยสาร จะก่อให้เกิดความสมดุลระหว่างปัจจัย 3 ประการขึ้น คือ 1.ความพร้อมใช้งานของระบบ (Availability) 2.ความน่าเชื่อถือของระบบ (Reliability) 3.ค่าใช้จ่ายที่ใช้ในการบำรุงรักษา (Maintenance) และสิ่งสำคัญอีกอย่างที่ต้องใส่ใจและขาดมิได้ คือ ความปลอดภัย (Safety)

 

 

 

 

 

แผนงานวิจัย : ความต้องการและความคาดหวังของผู้ใช้บริการในระบบการคมนาคมขนส่งทางราง

โครงการย่อย : ความต้องการ ความคาดหวัง และความพึงพอใจของผู้ใช้บริการในการขนส่งผู้โดยสารและสินค้าของการรถไฟแห่งประเทศไทย

ความต้องการ ความคาดหวัง และความพึงพอใจของผู้ใช้บริการในการขนส่งผู้โดยสารและสินค้าของการรถไฟแห่งประเทศไทย

หัวหน้าโครงการ : ดร.อรพินท์ บุญสิน
คณะมนุษยศาสตร์และสังคมศาสตร์ มหาวิทยาลัยทักษิณ

%e0%b8%a3%e0%b8%b9%e0%b8%9b%e0%b8%a0%e0%b8%b2%e0%b8%9e13

วัตถุประสงค์

  1. เพื่อศึกษาความต้องการของผู้ใช้บริการที่เดินทางโดยรถไฟ และความต้องการของผู้มีศักยภาพในการเดินทาง
  2. เพื่อศึกษาความต้องการของผู้ใช้บริการที่ขนส่งสินค้าโดยรถไฟ
  3. เพื่อศึกษาความคาดหวังของผู้ใช้บริการที่เดินทางโดยรถไฟ และความคาดหวังของผู้ที่มีศักยภาพในการเดินทาง
  4. เพื่อศึกษาความคาดหวังของผู้ใช้บริการในการขนส่งสินค้าโดยรถไฟ
  5. เพื่อศึกษาความพึงพอใจของผู้ใช้บริการที่เดินทางโดยรถไฟและผู้ใช้บริการสินค้าของการรถไฟแห่งประเทศไทย
  6. เพื่อศึกษาทัศนคติของพนักงานในการให้บริการผู้โดยสาร


วิธีการดำเนินการ
ดำเนินการวิจัยแบบผสมวิธี (Mixed-methods research) เครื่องมือในการเก็บรวบรวมข้อมูลใช้แบบสอบถามและแบบสัมภาษณ์จากผู้ใช้บริการ จำนวน 1,826 คน ผู้ประกอบการขบวนรถสินค้า จำนวน 21 ราย ผู้มีศักยภาพในการใช้บริการ จำนวน 50 ราย สถิติเชิงพรรณนา และสถิติเชิงอนุมาน การศึกษาครั้งนี้จะตั้งระดับความเชื่อมั่น 95% โดยมีระดับนัยสำคัญทางสถิติที่ 0.05

ผลการศึกษา
ผลการศึกษาพบว่า ความต้องการอันดับแรก คือ ความต้องการด้านข้อมูลข่าวสารที่ให้บริการที่สถานี อยู่ในระดับค่อนข้างสูง (ค่าเฉลี่ย = 6.50) ความคาดหวังอันดับแรก คือ ความคาดหวังด้านพนักงานที่บริการผู้โดยสารที่สถานีอยู่ในระดับค่อนข้างสูง (ค่าเฉลี่ย = 7.03) ความพึงพอใจอันดับแรก คือ ความพึงพอใจด้านข้อมูลข่าวสารอยู่ในระดับค่อนข้างสูง (ค่าเฉลี่ย = 4.96) จากข้อค้นพบผู้วิจัยจึงเสนอวิธีการปฏิบัติที่ดีที่สุดสำหรับการปรับปรุงคุณภาพการให้บริการผู้โดยสารที่สถานีและบนขบวนรถ (Best -practice)

 

 

 

โครงการย่อย : การรวบรวมองค์ความรู้ด้านขนส่งระบบราง : กรณีศึกษาด้านโครงสร้างพื้นฐาน

การรวบรวมองค์ความรู้ด้านขนส่งระบบราง : กรณีศึกษาด้านโครงสร้างพื้นฐาน

หัวหน้าโครงการ : ดร.สกล บุญสิน
คณะรัฐศาสตร์และรัฐประศาสนศาสตร์ มหาวิทยาลัยเชียงใหม่

%e0%b8%a3%e0%b8%b9%e0%b8%9b%e0%b8%a0%e0%b8%b2%e0%b8%9e14

วัตถุประสงค์

  1. เพื่อศึกษาและสังเคราะห์ประเด็นที่ควรปรับปรุงคุณภาพการให้บริการในการขนส่งผู้โดยสารและสินค้าของการรถไฟแห่งประเทศไทย
  2. เพื่อศึกษาและสังเคราะห์ปัญหาและข้อจำกัดในการให้บริการขนส่งผู้โดยสารและสินค้าของการรถไฟแห่งประเทศไทย
  3. เพื่อเสนอรูปแบบการให้บริการขนส่งผู้โดยสารและสินค้าของการรถไฟแห่งประเทศไทย
  4. เพื่อศึกษาการคัดเลือก การฝึกอบรม และการประเมินผลการปฏิบัติงานของพนักงานฝ่ายการเดินรถ และเสนอวิธีปฏิบัติที่เป็นเลิศในการบริหารทรัพยากรมนุษย์ (การคัดเลือก การฝึกอบรม และการประเมินผลการปฏิบัติงาน) ให้กับการรถไฟแห่งประเทศไทย

วิธีการดำเนินการ
วิธีการศึกษา ใช้การวิจัยเชิงปริมาณและการวิจัยเชิงคุณภาพ (Mixed Methods) ประชากรในการศึกษาครั้งนี้คือพนักงานฝ่ายการเดินรถ การรถไฟแห่งประเทศไทย จำนวน 4,035 คน สุ่มตัวอย่างโดยอาศัยความน่าจะเป็น ด้วยวิธีการสุ่มอย่างมีระบบ (Systematic Sampling) ซึ่งในการวิจัยครั้งนี้ ผู้วิจัยใช้ตัวอย่างในการศึกษาทั้งสิ้นจำนวน 581 คน โดยใช้แบบสอบถามในการเก็บรวบรวมข้อมูล และประมวลผลข้อมูลในเชิงสถิติ

ผลการศึกษา
ผลการวิจัยพบว่า (1) การรถไฟแห่งประเทศไทยควรปรับปรุงคุณภาพการให้บริการที่สถานีโดยภาพรวม 3 ลำดับแรกดังนี้ 1) ด้านความสะอาดที่สถานี 2) ด้านเวลาในการให้บริการ 3) ด้านพนักงาน (2) การรถไฟแห่งประเทศไทยควรปรับปรุงคุณภาพการให้บริการบนขบวนรถโดยภาพรวม 3 ลำดับแรกดังนี้ 1) ด้านความสะอาด 2) ด้านเวลาในการให้บริการ 3) ด้านลักษณะทางกายภาพ (3) เรื่องที่ควรปรับปรุงคุณภาพการให้บริการของขบวนรถสินค้า มี 3 ลำดับดังนี้ 1) หัวรถจักร รถพ่วง 2) ลานขนถ่าย 3) ความตรงต่อเวลา (4) วิธีปฏิบัติที่เป็นเลิศในการบริหารทรัพยากรมนุษย์ คือ 1) การคัดเลือกทรัพยากรมนุษย์ คือ การสัมภาษณ์ การประเมินออนไลน์ และการประเมินแบบศูนย์ประเมิน ส่วนวิธีการสัมภาษณ์ควรสัมภาษณ์ในรูปของคณะกรรมการ การสัมภาษณ์ตัวต่อตัว และการสัมภาษณ์เพื่อดูปฏิกิริยาเมื่ออยู่ภายใต้ความกดดัน 2) การฝึกอบรมและพัฒนาทรัพยากรมนุษย์ 1. ใช้กรณีศึกษาในการฝึกอบรมโดยหน่วยงานฝึกอบรมขององค์การ 2. ใช้เกมส์ในการฝึกอบรมและสื่อการเรียนรู้แบบ E-Learning โดยมหาวิทยาลัย 3. ใช้สื่อวีดีโอในการฝึกหัดงานในห้องเรียนเพื่อเชื่อมโยงไปสู่การฝึกปฏิบัติงานจริง 3) การประเมินผลการปฏิบัติงาน คือ การประเมินมาตรฐานการทำงาน การประเมินแบบ 360 องศา ส่วนผู้ประเมินที่ควรประเมินพนักงาน คือ ผู้บังคับบัญชาโดยตรง ผู้ใช้บริการ และเพื่อนร่วมงาน

สรุปผลจากการทำ Workshop เมื่อวันที่ 5 มีนาคม พ.ศ. 2558 (RISE-1)
เมื่อวันที่ 5 มีนาคม 2558 ได้มีการจัด Workshop เพื่อระดมความคิดเห็นจากภาคส่วนต่างๆ อาทิ ผู้บริหาร/พนักงาน รฟท. ผู้ใช้บริการ นักวิชาการ เป็นต้น ในการที่จะปรับปรุงคุณภาพการให้บริการของการรถไฟแห่งประเทศไทยให้ดีขึ้นและสอดคล้องกับความต้องการของผู้ใช้บริการ ในส่วนของการขนส่งผู้โดยสาร โดยเฉพาะด้านความสะอาดที่สถานี สถานีที่มีพนักงานทำความสะอาด โดย รฟท. เห็นด้วยในการให้หน่วยงานภายนอกเข้ามาร่วมในการตรวจสอบการทำความสะอาด โดยมอบให้นายสถานีเป็นผู้ที่สามารถดำเนินการได้โดยตรง นอกจากนี้ในการประชาสัมพันธ์เวลาเข้าออก/เวลารถล่าช้าที่ ซึ่งพนักงาน รฟท. เห็นควรให้ส่วนกลางดำเนินการจัดทำให้เป็นมาตรฐานเดียวกัน และข้อมูลที่ผู้โดยสารต้องการทราบเมื่อเดินทาง ส่วนเรื่องกิริยามารยาทของพนักงานที่สถานี เป็นสิ่งที่ต้องได้รับการปรุงปรุง เพื่อให้คุณภาพการบริการของพนักงานดีขึ้น โดยในมุมมองของนักวิชาการ ควรให้ รฟท. เข้มงวดตั้งแต่การรับคนเข้าทำงาน ต้องเน้นในเรื่องของ Service mind และการฝึกอบรมปรับเปลี่ยนทัศนคติในการให้บริการ ในส่วนของการขนส่งสินค้า ผู้ประกอบการต้องการให้มีบริการแบบ One stop service โดย รฟท. จะเร่งดำเนินการปรับโครงสร้างเพื่อให้สามารถให้บริการในรูปแบบ One stop service ได้ รวมทั้งจะจัดให้มี Call center เพื่อสอบถามรายละเอียดต่างๆ

 

 

 

 

 

 

แผนงานวิจัย : การจัดการองค์ความรู้ด้านการขนส่งระบบราง

โครงการย่อย : การพัฒนารูปแบบการจัดการความรู้องค์กรขนส่งระบบราง

การพัฒนารูปแบบการจัดการความรู้องค์กรขนส่งระบบราง
The Development of Knowledge Management Model for Rail Transportation Organization

หัวหน้าโครงการ: รศ.คมสัน จิระภัทรศิลป
ผู้ช่วยผู้วิจัย: ผศ.ดร.กิติเดช สันติชัยอนันต์ ผศ.ดร.อนุศิษฐ์ อันมานะตระกูล
ผศ.ดร.มงคล กงศ์หิรัญ มหาวิทยาลัยเทคโนโลยีพระจอมเกล้าธนบุรี

%e0%b8%a3%e0%b8%b9%e0%b8%9b%e0%b8%a0%e0%b8%b2%e0%b8%9e15

บทนำ
โครงการนี้เป็นการศึกษารวบรวมและประมวลลักษณะหรือประเภทขององค์ความรู้ด้านการขนส่งระบบรางที่มีอยู่ทั้งในประเทศและต่างประเทศแล้วนำมาพัฒนารูปแบบและระบบการจัดการความรู้ด้านการขนส่งระบบราง ที่เหมาะสมสำหรับองค์กรขนส่งระบบราง ของประเทศไทย โดยจัดการประชุมระดมความคิดเห็นเฉพาะกลุ่ม (Focus Group) ผู้เชี่ยวชาญด้านระบบราง รวมทั้งการรวบรวม ข้อมูลจากหน่วยงานขนส่งระบบราง อาทิ การรถไฟแห่งประเทศไทย การรถไฟฟ้าขนส่งมวลชนแห่งประเทศไทย (รฟม.) บริษัท ระบบขนส่งมวลชนกรุงเทพ จำกัด (มหาชน) และ บริษัท รถไฟฟ้า ร.ฟ.ท. จำกัด เป็นต้น เพื่อเป็นแนวทางในการ พัฒนาและออกแบบ ระบบการจัดการองค์ความรู้ด้านการขนส่งระบบรางที่บุคลากรภายในหน่วยงานต่างๆสามารถเข้าถึงได้ รวมทั้งการพัฒนาคู่มือ และบุคลากรในการจัดการองค์ความรู้ด้านขนส่งระบบรางต่อไป

ผลการพัฒนารูปแบบการจัดการองค์ความรู้ขนส่งระบบราง
1. ผลการศึกษา รวบรวม และประมวลลักษณะหรือประเภทขององค์ความรู้ด้านการขนส่งระบบราง โดย การสังเคราะห์ข้อมูล พบว่า การดำเนินการจัดการความรู้องค์กรขนส่งระบบราง ต้องมีการจัดตั้งคณะกรรมการ จัดการความรู้ เพื่อมาทำหน้าที่แนะนำและสนับสนุน ให้เกิดการศึกษา ค้นคว้า กำหนด และเชื่อมโยงฐานขององค์ความรู้ระหว่าง องค์กรด้านระบบราง โดยมีขั้นตอนการดำเนินการใน 5 ขั้นตอน ได้แก่ การบ่งชี้ความรู้ (Identification of Need) การแบ่งปันความรู้ (Knowledge Sharing) การสร้างความรู้ (Knowledge Creation) การจัดเก็บและรักษาความรู้ (Knowledge Collection and Storage) และการปรับปรุงความรู้ให้ทันสมัยอยู่เสมอ (Knowledge Updating)
2. รูปแบบระบบการจัดการความรู้องค์กรขนส่งระบบรางที่เหมาะสม ควรประกอบ ด้วย 5 องค์ประกอบ คือ 1) ความสอดคล้องของนโยบายของรัฐ กับนโยบายและเป้าหมายขององค์กรขนส่งระบบราง 2) การใช้เทคโนโลยี เช่น Social Media หรือ เว็บไซท์เพื่อสนับสนุนกิจกรรม KM ในการแลกเปลี่ยนองค์ความรู้ และประชาสัมพันธ์ 3) การเชื่อมโยงข้อมูลที่เหมาะสมกับระบบ KM ขององค์กรขนส่งระบบราง 4) การจัดกิจกรรมและการให้รางวัลเพื่อส่งเสริม สนับสนุนให้เกิดการแลกเปลี่ยนองค์ความรู้ด้านการขนส่ง ระบบรางระหว่างผู้เชี่ยวชาญ องค์กร และสมาชิก และ 5) ความต่อเนื่องความสม่ำเสมอและความยั่งยืนของระบบ KM ด้านการขนส่งระบบรางของหน่วยงานที่รับผิดชอบหลัก

%e0%b8%a3%e0%b8%b9%e0%b8%9b%e0%b8%a0%e0%b8%b2%e0%b8%9e16

3. ผลการออกแบบระบบการจัดการความรู้องค์กรขนส่งระบบราง โดยการกำหนดขอบเขตการจัดการความรู้ (KM Focus Area) ด้านการขนส่งระบบราง ได้พัฒนา เครื่องมือและระบบของการจัดการองค์ความรู้ (KM Tool and System) ดังรูปที่ 1 โดย องค์ความรู้ แบ่งเป็น 5 กลุ่มหลัก คือ A. โครงสร้างพื้นฐาน (Infrastructure) B. รถและล้อเลื่อน (Rolling Stock) C. การสื่อสารและอานัฐสัญญาน D. การบำรุงรักษาและความปลอดภัย (Maintenance and Safety) และ E. ความรู้ทั่วไปเกี่ยวกับระบบราง (General Knowledge) หลักการออกแบบพัฒนาระบบการจัดการองค์ความรู้ ประกอบด้วย ผู้ควบคุมระบบ (Admin) ผู้ใช้งานทั่วไป (Users) สมาชิก (Member) และผู้กลั่นกรองข้อมูล (Codifier) ที่เชื่อมโยงการทำงานด้วย รวมถึง การแลกเปลี่ยนเรียนรู้ ระหว่างชุมชนปฏิบัติ CoP (Community of Practice) ดังรูปที่ 2

%e0%b8%a3%e0%b8%b9%e0%b8%9b%e0%b8%a0%e0%b8%b2%e0%b8%9e17

นอกจากนั้น โครงการได้พัฒนาระบบการจัดการองค์ความรู้แบบออนไลน์บนเครือข่ายอินเตอร์เน็ต ในชื่อ www.kmrail.org ดังรูปที่ 3 ที่สามารถให้ผู้ใช้งาน เข้าถึงได้ทุกทีทุกเวลา โดยระบบมีส่วนประกอบที่สำคัญ เช่น ส่วนขององค์ความรู้ , Forum บทความความรู้ต่างๆ (Article)

%e0%b8%a3%e0%b8%b9%e0%b8%9b%e0%b8%a0%e0%b8%b2%e0%b8%9e18 

 

โครงการย่อย : การรวบรวมองค์ความรู้ด้านขนส่งระบบราง : กรณีศึกษาด้านโครงสร้างพื้นฐาน

การรวบรวมองค์ความรู้ด้านขนส่งระบบราง : กรณีศึกษาด้านโครงสร้างพื้นฐาน
The Knowledge Accumulation of Rail Transportation : Case Study of Infrastructure

หัวหน้าโครงการ: ผศ.ดร.มงคล กงศ์หิรัญ
ผู้ช่วยผู้วิจัย: รศ.คมสัน จิระภัทรศิลป ผศ.ดร.กิติเดช สันติชัยอนันต์ ดร.อรรถพล  เก่าประเสริฐ
มหาวิทยาลัยเทคโนโลยีพระจอมเกล้าธนบุรี และการรถไฟแห่งประเทศไทย

%e0%b8%a3%e0%b8%b9%e0%b8%9b%e0%b8%a0%e0%b8%b2%e0%b8%9e19

บทนำ
การศึกษาวิจัยนี้มุ่งเน้นการรวบรวมองค์ความรู้ด้านการขนส่งระบบรางโดยนำร่องด้านโครงสร้างพื้นฐานของการรถไฟแห่งประเทศไทย (รฟท.)  ซึ่งดำเนินการด้วยวิธีการรวบรวม คัดเลือก จัดระเบียบองค์ความรู้ที่มีอยู่ในองค์กร สร้างพื้นฐานแนวคิดของการแสวงหา รวบรวม ประมวลองค์ความรู้ และนำองค์ความรู้ไปประยุกต์ใช้ผ่านทางระบบสารสนเทศสำหรับการจัดการองค์ความรู้ที่ได้พัฒนาขึ้น เพื่อสร้างพฤติกรรมแห่งการเรียนรู้ให้เกิดขึ้นซึ่งจะมีส่วนช่วยให้การจัดการความรู้ด้านการขนส่งระบบรางของประเทศไทยสัมฤทธิ์ผล

วัตถุประสงค์และวิธีการ
งานวิจัยประกอบด้วยการรวบรวมเอกสารตลอดจนองค์ความรู้ที่เกี่ยวข้องกับการขนส่งระบบราง โดยนำร่องเฉพาะด้านโครงสร้างพื้นฐาน ทั้งส่วนที่เป็นองค์ความรู้ที่ชัดแจ้ง (Explicit Knowledge) และองค์ความรู้ที่ฝังอยู่ในตัวคน (Tacit Knowledge) และนำองค์ความรู้มาเรียบเรียงและจัดทำขึ้นใหม่ในรูปแบบสิ่งตีพิมพ์และสื่ออิเล็กทรอนิกส์ที่สะดวกในการใช้งานและเก็บรักษา รวมถึงวางแนวทางและพัฒนาระบบการจัดเก็บองค์ความรู้ที่เหมาะสำหรับการใช้งานโดยหน่วยงานด้านการขนส่งระบบรางของประเทศไทย

เนื้อหาโดยย่อ
ผู้วิจัยได้รวบรวมและประมวล Explicit Knowledge ของ รฟท. ได้แก่ วารสารช่างทางรถไฟ และตำราด้านโครงสร้างพื้นฐานทางรถไฟของ ฝ่ายการช่างโยธา รฟท. และนำมาจัดทำเป็นสื่อเผยแพร่รูปแบบอิเล็กทรอนิกส์พร้อมระบบสืบค้นในแผ่นซีดีรอม และสังเคราะห์องค์ความรู้ในส่วนที่เป็น Tacit Knowledge พร้อมจัดทำให้อยู่ในรูปแบบสิ่งตีพิมพ์ ทั้งนี้ เพื่อสร้างพฤติกรรมแห่งการเรียนรู้ให้เกิดขึ้น ในการศึกษาวิจัยจึงได้มีการเผยแพร่งานวิจัยและจัดกิจกรรมสร้างความเข้าใจเกี่ยวกับการจัดการองค์ความรู้ให้แก่ผู้มีส่วนได้ส่วนเสีย ซึ่งผลผลิตจากการศึกษาวิจัยครั้งนี้จะเป็นส่วนสำคัญที่ช่วยส่งเสริมการพัฒนาบุคลากรด้านการขนส่งระบบรางของประเทศไทยได้ต่อไป
อนึ่ง แม้ว่าการจัดการความรู้จะกระทำได้โดยการจัดทำเอกสาร การจัดให้มีศูนย์กลางการเรียนรู้ เช่น ห้องสมุด หรือการทำเว็บไซต์ แต่ลำพังกิจกรรมดังกล่าวยังไม่อาจสร้างพฤติกรรมแห่งการเรียนรู้ให้เกิดขึ้นในองค์กรหรือสังคมได้ ซึ่งจำเป็นต้องปลูกฝังพื้นฐานแนวคิดของการแสวงหา แบ่งปัน แลกเปลี่ยน และนำความรู้ไปประยุกต์ใช้ ซึ่งจะช่วยให้การจัดการความรู้สัมฤทธิ์ผล องค์กรเกิดการพัฒนาและเพิ่มผลผลิตให้แก่องค์กร งานวิจัยนี้จึงได้มีการวิเคราะห์รูปแบบการจัดการองค์ความรู้ด้านการขนส่งระบบรางที่เหมาะสมสำหรับประเทศไทยและพัฒนาระบบสารสนเทศสำหรับการจัดการองค์ความรู้ขึ้นมาอีกด้วย

%e0%b8%a3%e0%b8%b9%e0%b8%9b%e0%b8%a0%e0%b8%b2%e0%b8%9e20

ผลงานวิจัย
คณะผู้วิจัยได้จัดทำสื่อเผยแพร่ความรู้ทั้งในรูปแบบสิ่งตีพิมพ์และสื่ออิเล็กทรอนิกส์ ประกอบด้วย หนังสือที่ตีพิมพ์ใหม่ 4 เรื่อง ได้แก่ หนังสือศัพท์ช่างทางรถไฟ, สมุดภาพรถไฟไทย, หนังสือความรู้เบื้องต้นเกี่ยวกับรางรถไฟ, และหนังสือการปรับปรุงทางรถไฟ (จัดพิมพ์เรื่องละ 100 เล่ม) และจัดทำซีดีรอมบรรจุองค์ความรู้ด้านโครงสร้างพื้นฐานระบบราง 3 เรื่อง (เรื่องละ 50 ชุด)

%e0%b8%a3%e0%b8%b9%e0%b8%9b%e0%b8%a0%e0%b8%b2%e0%b8%9e21

บทสรุป
ผลผลิตที่ได้จากงานวิจัยนี้เป็นประโยชน์ต่อหน่วยงานด้านการขนส่งระบบรางของประเทศไทยโดยเฉพาะอย่างยิ่ง รฟท. ซึ่งสามารถนำระบบสารสนเทศและกระบวนการรวบรวมข้อมูลองค์ความรู้ไปใช้เป็นต้นแบบในการจัดการรวบรวมองค์ความรู้เพิ่มเติมในสาขาอื่นๆ ภายในองค์กรได้ในภายหน้า อย่างไรก็ตาม เพื่อให้การรวบรวมองค์ความรู้ในโครงการวิจัยนี้เกิดประโยชน์สูงสุด ควรต้องมีการเผยแพร่ผลผลิตองค์ความรู้ดังกล่าวเพื่อปรับปรุงให้ครบถ้วนสมบูรณ์ยิ่งขึ้น รวมทั้งควรส่งเสริมให้มีโครงการศึกษาวิจัยต่อยอดในสาขาอื่นๆ ของระบบรถไฟนอกเหนือไปจากงานโยธา โดยไม่จำกัดอยู่เพียงหน่วยงาน รฟท. เท่านั้น แต่ควรรวมถึงหน่วยงานอื่นๆ ที่เกี่ยวข้องกับด้านระบบรางด้วย

แผนงานวิจัย : การพัฒนาระบบซ่อมบำรุงและปฏิบัติการขนส่งระบบรางแบบรวม

การพัฒนาระบบซ่อมบำรุงและปฏิบัติการขนส่งระบบรางแบบรวม

การพัฒนาระบบซ่อมบำรุงและปฏิบัติการขนส่งระบบรางแบบรวม
Development of Integrated Maintenance and Operations Control System of Rail Transportation

หัวหน้าแผนงาน : ผศ.ดร.ประมวล สุธีจารุวัฒน ภาควิชาวิศวกรรมอุตสาหการ
ผู้ช่วยผู้วิจัย : ผศ.ดร.บุญชัย แสงเพชรงาม ภาควิชาวิศวกรรมโยธา
ดร.นักสิทธิ์ นุ่มวงษ์ ภาควิชาวิศวกรรมเครื่องกล
ผศ.ดร.วิภาวี ธรรมาภรณ์พิลาศ ภาควิชาวิศวกรรมอุตสาหการ
ผศ.ดร.ธวัชชัย เตสัชอนันต์ ภาควิชาวิศวกรรมไฟฟ้า
ผศ.ดร.พิษณุ คนองชัยยศ ภาควิชาวิศวกรรมคอมพิวเตอร์
คณะวิศวกรรมศาสตร์ จุฬาลงกรณ์มหาวิทยาลัย

%e0%b8%a3%e0%b8%b9%e0%b8%9b%e0%b8%a0%e0%b8%b2%e0%b8%9e25

บทนำ
รถไฟฟ้าขนส่งมวลชนในประเทศไทยสายแรก คือ รถไฟฟ้าเฉลิมพระเกียรติ 6 รอบพระชนมพรรษา ซึ่งเปิดเดินรถเมื่อวันที่ 5 ธันวาคม พ.ศ.2542 สายที่สอง คือ รถไฟฟ้ามหานครสายเฉลิมรัชมงคล เปิดเดินรถเมื่อวันที่ 12 สิงหาคม พ.ศ.2547 ทั้งสองโครงการได้มีการทำสัญญาว่าจ้างให้บริษัท ซีเมนส์ จำกัด เป็นผู้ดำเนินการซ่อมบำรุง รถไฟฟ้าสายที่สามคือรถไฟฟ้าเชื่อมท่าอากาศยานสุวรรณภูมิ หรือแอร์พอร์ตเรลลิงค์ ซึ่งการรถไฟฯได้ตั้งบริษัทลูก รถไฟฟ้า ร.ฟ.ท. จำกัด (SRTET) ขึ้นเดินรถและซ่อมบำรุงเอง ทั้งนี้การเกิดขึ้นของโครงการระบบรถไฟฟ้าขนส่ง 3 ระบบแรก มีลักษณะการเกิดขึ้นแบบแยกการบริหารจัดการ โดยผู้รับผิดชอบ 3 หน่วยงาน คือ กรุงเทพมหานคร (กทม.) การรถไฟฟ้าขนส่งมวลชนแห่งประเทศไทย (รฟม.) และการรถไฟแห่งประเทศไทย (รฟท.) ด้วยลักษณะดังกล่าวนี้ แม้จะมีความพยายามในการจัดทำแผนแม่บทระบบขนส่งมวลชนทางรางในเขต กทม. และปริมณฑลโดยสำนักนโยบายและแผนการขนส่งและจราจร (สนข.) ซึ่งอยู่ภายใต้กระทรวงคมนาคม ทว่าก็ยังขาดความสมบูรณ์ในบริบทการบูรณาการระหว่างหน่วยงาน ปัญหาดังกล่าวนี้กำลังเริ่มแสดงให้เห็นผลกระทบต่อการบริหารระบบโครงข่ายขนส่งทางราง โดยขาดแผนการบริหารจัดการเทคโนโลยี ขาดแผนการบริหารจัดการเทคโนโลยี ซึ่งจะก่อให้เกิดปัญหาการบริหารจัดการข้อมูลทางเทคนิค การซ่อมบำรุง ชิ้นส่วนรถไฟฟ้าซึ่งผู้ประกอบการแต่ละรายยังคงต้องพึ่งพาเทคโนโลยีจากต่างประเทศที่มีราคาสูง มีการจัดเก็บซ้ำซ้อนกัน มีศูนย์ควบคุมการเดินรถและโรงงานซ่อมบำรุงกระจายไปแต่ละสาย เหล่านี้เป็นต้นทุนของประเทศซึ่งหากบริหารจัดการในรูปแบบเดิม ปัญหานี้ก็จะเพิ่มมากขึ้นเมื่อจำนวนรถไฟฟ้าเพิ่มมากขึ้น

วัตถุประสงค์
โครงการวิจัยนี้ มีวัตถุประสงค์เพื่อศึกษากระบวนการซ่อมบำรุงรถไฟฟ้าในปัจจุบันของผู้ให้บริการแต่ละรายในประเทศไทย เพื่อให้สามารถเข้าใจเงื่อนไข ข้อจำกัด แนวปฏิบัติ ส่วนเหมือน ส่วนต่าง ข้อได้เปรียบ ข้อเสียเปรียบ ฯลฯ ที่ทำให้ผู้ให้บริการแต่ละรายมีสัมฤทธิผลของการบริหารจัดการระบบซ่อมบำรุงแตกต่างกันอย่างที่เป็นอยู่ในปัจจุบัน เพื่อให้สามารถเสนอแนะแนวทางในการพัฒนาศูนย์ซ่อมบำรุงรวม แนวปฏิบัติ ตลอดจนนโยบายการบริหารเทคโนโลยีที่หน่วยงานที่เกี่ยวข้องควรพิจารณา

%e0%b8%a3%e0%b8%b9%e0%b8%9b%e0%b8%a0%e0%b8%b2%e0%b8%9e23

%e0%b8%a3%e0%b8%b9%e0%b8%9b%e0%b8%a0%e0%b8%b2%e0%b8%9e24

วิธีการศึกษา
คณะผู้วิจัยได้แบ่งกิจกรรมการซ่อมบำรุงออกเป็น 5 ส่วน คือ
1.ระบบรางและงานโยธา (Track & Civil Works) 2.งานตัวรถไฟฟ้า (Rolling Stocks) 3.งานระบบไฟฟ้า (Electrical Works) 4.งานระบบอาณัติสัญญาณ (Signaling Works) และ 5.งานระบบดำเนินงานของศูนย์ซ่อมบำรุงรถไฟฟ้า (Operations System for EMU Maintenance Depot) โดยมุ่งเน้นการศึกษาความสัมพันธ์ของข้อมูลเชิงเทคนิคภายในโครงสร้างของระบบงานซ่อมบำรุง (Maintenance Scheme) เพื่อให้สามารถพัฒนาตัวแบบทางคณิตศาสตร์สำหรับใช้ประมาณการความต้องการใช้อุปกรณ์ต่างๆ ภายในศูนย์ซ่อมบำรุงให้สัมพันธ์กับปริมาณรถไฟฟ้าในแต่ละสาย และนำไปใช้สาหรับประเมินการใช้เครื่องมือตลอดจนศูนย์ซ่อมบำรุงร่วมกันสาหรับรถไฟฟ้าทั้ง 10 สายทางที่จะเกิดขึ้นในอนาคต

ผลการศึกษา
เนื่องจากชุดโครงการวิจัยนี้ ต้องอาศัยผลการศึกษางานวิศวกรรมพื้นฐาน 4 ส่วน คือ 1.ระบบรางและงานโยธา 2.งานตัวรถไฟฟ้า 3. งานระบบไฟฟ้ากำลัง และ 4.งานระบบอาณัติสัญญาณ เป็นฐานสำหรับการวิเคราะห์ จึงจำเป็นต้องทำความเข้าใจกับผลการศึกษาแต่ละส่วนงาน ดังนี้

  1. งานระบบรางและงานโยธา

เนื่องจากเส้นทางรถไฟฟ้าส่วนใหญ่เป็นทางรถไฟแบบไม่ใช้หินโรยทาง (Ballastless track) ซึ่งต้องการการซ่อมบำรุงน้อยกว่าทางรถไฟแบบใช้หินโรยทาง และตลอดช่วงอายุการใช้งานก็ไม่ต้องการการบูรณะทาง ทำให้กิจกรรมงานซ่อมบำรุงหลัก คือ งานตรวจสภาพทางรถไฟและชิ้นส่วนต่างๆ งานปรับมิติขนาดทางและแก้ไขความบกพร่องบนผิวราง และงานเปลี่ยนชิ้นส่วนประกอบที่สึกหรอเสียหายจากการใช้งานและสภาวะแวดล้อม ซึ่งใช้เครื่องมือกลเบา เครื่องมือพิเศษเฉพาะทาง มีความเป็นไปได้ในการใช้ทรัพยากรด้านเครื่องมือเครื่องจักรร่วมกันกับเส้นทางรถไฟฟ้าหลายสาย ความมากน้อยในการใช้ร่วมกันขึ้นอยู่กับปริมาณงานในรอบปีที่ต้องใช้เครื่องมือ/เครื่องจักรพิเศษ ผลจากการประเมินพบว่าในเส้นทางรถไฟฟ้าหนึ่งสายมีสัดส่วนปริมาณงานที่ต้องการใช้เครื่องมือ/เครื่องจักรพิเศษ ในรอบปี ไม่หนาแน่นเท่ากันตลอดทั้งปี มีความเป็นไปได้ในการนำเครื่องมือ/เครื่องจักรพิเศษไปใช้ในเส้นทางอื่นได้ การนำไปใช้ขึ้นอยู่กับปัจจัยความสามารถในการขนย้ายอุปกรณ์

%e0%b8%a3%e0%b8%b9%e0%b8%9b%e0%b8%a0%e0%b8%b2%e0%b8%9e26

  1. งานตัวรถไฟฟ้า

ในการบำรุงรักษาแบบเชิงป้องกัน (Preventive maintenance) ของขบวนรถไฟฟ้า มีกิจกรรมทุกๆ รอบของระยะเวลาหรือระยะทาง เช่น 1 เดือน หรือ 15,000 กม. 6 เดือน หรือ 90,000 กม. 1 ปี หรือ 180,000 กม. 6 ปี หรือ 1,080,000 กม. ซึ่งแต่ละรอบการซ่อมบำรุงมีปริมาณงานและวิธีการตรวจซ่อมที่แตกต่างกัน การรวมการซ่อมบำรุงใหญ่มาไว้ในที่เดียวกัน มีความเป็นไปได้ โดยเน้นไปที่ระบบและชิ้นส่วนใหญ่ๆ เนื่องจากการเคลื่อนย้ายขบวนรถทั้งขบวนมายังศูนย์บำรุงรักษารวมมีความเป็นไปได้ยาก เพราะปัจจุบันรถไฟฟ้าแต่ละสายทางไม่มีทางเชื่อมต่อถึงกัน การขนย้ายระบบและชิ้นส่วนใหญ่ๆ เช่น โบกี้จากศูนย์ซ่อมบำรุงของสายต่างๆมาที่ ศูนย์บำรุงรักษารวมสามารถทำได้ง่ายกว่าโดยใช้พาหนะอื่น อาทิ รถบรรทุกในการขนย้าย ทั้งนี้ การมีศูนย์บำรุงรักษารวมของระบบในขบวนรถไฟฟ้านี้จะช่วยทำให้เกิดการถ่ายทอดเทคโนโลยี และทำให้เกิดศูนย์เชี่ยวชาญเฉพาะด้านขึ้นได้ เนื่องจากจะมีงานยกเครื่องจากหลายๆ สายหมุนเวียนเข้ามาอย่างต่อเนื่อง มีงานไม่ขาด ทำให้วิศวกรและช่างได้ทำงานอย่างต่อเนื่องและมีการสะสมความรู้อย่างต่อเนื่องด้วย

  1. งานระบบไฟฟ้ากลัง

ระบบไฟฟ้ากำลังของรถไฟฟ้า คือ ระบบไฟฟ้ากำลังที่จ่ายให้กับรถไฟฟ้าโดยส่วนประกอบหลักได้แก่ สถานีไฟฟ้า และระบบจ่ายไฟให้กับรถไฟฟ้า ซึ่งเป็นระบบจ่ายไฟฟ้าทั้งกระแสสลับหรือกระแสตรงที่ได้รับมาจากสถานีไฟฟ้าโดยมีความจำเป็นที่จะต้องบำรุงรักษาอุปกรณ์ไฟฟ้าที่สำคัญเช่น หม้อแปลงไฟฟ้าที่จ่ายให้กับตัวรถไฟฟ้า และสถานีของรถไฟฟ้า ตัวแปลงไฟกระแสสลับเป็นกระแสตรง ระบบป้องกันไฟฟ้ากำลัง สายส่งกำลังไฟฟ้าและสายเคเบิลต่างๆ เป็นต้น ส่วนมอเตอร์ที่ใช้ขับเคลื่อนรถไฟฟ้าที่ติดตั้งอยู่ในโบกี้ของรถไฟฟ้าจะไปอยู่กับการซ่อมบำรุงของตัวรถ และการจ่ายไฟฟ้าผ่านรางที่สาม (3rd rail) หรือสาลี่ (Pantograph) จะไปอยู่กับการซ่อมบำรุงของงานโยธา ทั้งนี้ การซ่อมบำรุงระบบไฟฟ้ากำลังที่จ่ายให้กับรถไฟฟ้านั้นเป็นการซ่อมบำรุงรักษาสถานีไฟฟ้าย่อย และอุปกรณ์ไฟฟ้าต่างๆ ตามปกติ โดยทั่วไปจะเป็นการซ่อมบำรุงเชิงป้องกันทุก 6 เดือน หรือ 1 ปี การซ่อมบำรุงด้านระบบไฟฟ้ากำลังไม่จำเป็นต้องมีการใช้อุปกรณ์ที่พิเศษ มีขนาดใหญ่หรือมีราคาแพง อุปกรณ์ที่ใช้ซ่อมบำรุงทางไฟฟ้ามักเป็นชุดเครื่องมือวัดค่าต่างๆที่มีขนาดไม่ใหญ่นัก ส่วนอุปกรณ์ใหญ่ๆ เช่นหม้อแปลงกำลังไฟฟ้าขนาดใหญ่จะเป็นการจ้างบริษัทที่ดูแลการซ่อมบำรุงมาเป็นผู้รับผิดชอบ ดังนั้น การมีศูนย์ซ่อมบำรุงรวมสำหรับระบบไฟฟ้ากำลังนั้นไม่ได้มีความสำคัญและประโยชน์ในทางปฏิบัติ แต่การมีห้องปฏิบัติการรวมทางไฟฟ้า (Integrated EE Laboratory) ที่สามารถซ่อมชิ้นส่วนต่างๆหรือทดสอบอุปกรณ์ไฟฟ้าต่างๆ จะมีประโยชน์มากกว่า เนื่องจากที่หน้างานมักจะเปลี่ยนอุปกรณ์ที่เสียหายก่อนแล้วค่อยนำกลับมาหาสาเหตุที่ไม่ทำงานในภายหลัง มักไม่มีการซ่อมหน้างาน ซึ่งห้องปฏิบัติการรวมทางไฟฟ้านั้นสามารถตั้งอยู่ที่ศูนย์ซ่อมบำรุงรวมหรือแยกมาตั้งต่างหากก็ได้ ถ้าการทดสอบหรือซ่อมหน้างานมีความจำเป็น การมีหน่วยทดสอบแบบเคลื่อนที่ได้ (Mobile Testing Unit) ที่สามารถไปทดสอบอุปกรณ์หรือซ่อมอุปกรณ์ไฟฟ้าหน้างานด้วยมิเตอร์ไฟฟ้าแบบต่างๆ ได้จะมีประโยชน์และตรงตามความต้องการมากที่สุด

  1. งานระบบอาณัติสัญญาณ

ปัจจุบันการซ่อมบำรุงระบบอาณัติสัญญาณใช้วิธีการจัดจ้างจากภายนอก (Outsourcing) ซึ่งผู้ได้งาน คือบริษัทที่ขายตัวระบบอาณัติสัญญาณให้กับบริษัทผู้ให้บริการเดินรถ เนื่องจากค่อนข้างมีการผูกขาดทางเทคโนโลยี คือ ตัวระบบมีลักษณะเฉพาะที่ควรให้ทางผู้ผลิตเป็นผู้รับผิดชอบซ่อมบำรุง ยกเว้นกรณีของ SRTET ซึ่งดำเนินการซ่อมบำรุงเอง ลักษณะการซ่อมบำรุงระบบอาณัติสัญญาณ มีความคล้ายคลึงกับ การบำรุงรักษาระบบไอซีที (ICT) มักเป็นการเปลี่ยนอะไหล่ทั้งชิ้น และใช้เครื่องมือตรวจวัดและตั้งค่าตามที่กำหนด จึงถือเป็นการซ่อมบำรุงที่ไม่ต้องพึ่งโรงซ่อม แต่มีความจำเป็นต้องบริหารคลังของอะไหล่ให้เหมาะสม ปัจจุบันบริษัทที่ได้รับงานซ่อมบำรุงจะดูแลรักษาอะไหล่เอง และส่งรายงานให้ทางบริษัทเดินรถอีกต่อหนึ่ง ส่วนหนึ่งของปัญหาการซ่อมบำรุงระบบอาณัติสัญญาณจะเกิดจากการบริหารจัดการคลังอะไหล่ที่ต้องการประสิทธิภาพสูงขึ้น แม้ว่ามีการใช้เครื่องมือระบบซอฟต์แวร์ช่วย แต่ในลักษณะการทำงาน พบว่ายังเป็นอุปสรรคในการบริหารจัดการ ในหน้างาน แต่จากสถิติการทำงาน ความล่าช้าในส่วนการซ่อมบำรุงส่วนอาณัติสัญญาณส่วนใหญ่ จะไม่กระเทือนต่อระบบเดินรถโดยรวมมากนัก ความเสียหายเมื่อดูจากตัวชี้วัดที่เกี่ยวกับความสามารถในการให้บริการจึงยังคงยอมรับได้ แนวทางที่เป็นไปได้ในการพัฒนาระบบรวมบริการซ่อมบำรุงระบบอาณัติสัญญาณ คือ อาจกำหนดในสัญญาจัดซื้อจัดจ้างให้มีการเลือกใช้มาตรฐานระบบอาณัติสัญญาณชนิดใดชนิดหนึ่ง เช่น ERTMS ซึ่งทำให้ระบบนั้นสามารถใช้งานร่วมกัน รวมถึงมีการบำรุงรักษาที่เป็นแนวทางเดียวกัน ลักษณะการจัดจ้างบริษัทที่ดูแลการซ่อมบำรุง สามารถทำสัญญาหรือตกลงเป็นโซนหรือขอบเขตตามพื้นที่ เพื่อความสะดวกในการขนส่ง การบริหารคลังอะไหล่ และการลดต้นทุน และควรมีการกำหนดมาตรฐานงานบริการซ่อมบำรุง ที่มีการรับรองจากหน่วยงานรัฐหรือหน่วยงานสากล สาหรับผู้ประกอบการที่ให้บริการงานซ่อมบำรุง

%e0%b8%a3%e0%b8%b9%e0%b8%9b%e0%b8%a0%e0%b8%b2%e0%b8%9e27

บทสรุป
จากลักษณะพื้นฐานของวิธีจัดการงานซ่อมบำรุงระบบรถไฟฟ้าทั้ง 4 ระบบ ซึ่งปัจจุบันผู้ประกอบการเดินรถส่วนใหญ่มีการบริหารศูนย์ซ่อมบำรุงผ่านระบบบริหารงานซ่อมบำรุงด้วยคอมพิวเตอร์ (Computerized Maintenance Management System, CMMS) การพัฒนาศูนย์ซ่อมบำรุงรวมเพื่อการใช้เครื่องมือ-อุปกรณ์ต่างๆ ร่วมกันจึงจำเป็นที่จะต้องทำความเข้าใจกับวิธีบริหารจัดตารางการทำงานให้กับพนักงานฝ่ายเทคนิค การจัดสรรเครื่องมือ ตลอดจนการจัดสรรพื้นที่การทำงาน ซึ่งขณะนี้คณะผู้วิจัยกำลังดำเนินการพัฒนาตัวแบบคณิตศาสตร์เพื่อเป็นแนวทางในการนำไปสู่การลดต้นทุนรวมของระบบโครงข่ายรถไฟฟ้า ตลอดจนแนวนโยบายส่งเสริมความสามารถในการให้บริการร่วมกัน