โครงการเดี่ยว

การพัฒนาสื่อมัลติมีเดียในรูปแบบเกมส์สำหรับการเรียนรู้ระบบราง (Thai Rail Game)

การพัฒนาสื่อมัลติมีเดียในรูปแบบเกมส์สำหรับการเรียนรู้ระบบราง

Developing Game-based Multimedia for Railway System Learning

12

รองศาสตราจารย์ ดร.ภูมินท์ กิระวานิช มหาวิทยาลัยมหิดล

ผู้ช่วยศาสตราจารย์ ดร.มงคล กงศ์หิรัญ มหาวิทยาลัยเทคโนโลยีพระจอมเกล้าธนบุรี

ดร.ศิวรักษ์ ศิวโมกษธรรม ศูนย์เทคโนโลยีอิเล็กทรอนิกส์และคอมพิวเตอร์แห่งชาติ

ปัจจุบันรัฐบาลและหลายส่วนงานได้ให้ความสำคัญแก่วิศวกรรมระบบขนส่งทางรางในทิศทางที่มากขึ้น ทั้งนี้เนื่องด้วยประเทศไทยยังขาดโครงสร้างพื้นฐานที่จำเป็นจำนวนมาก อีกทั้งยังขาดความพร้อมในด้านต่างๆ ไม่ว่าจะเป็นเทคโนโลยี องค์ความรู้ กระบวนการ และบุคลากร การลงทุนในระบบขนส่งทางรางนี้จึงเป็นการลงทุนที่มีมูลค่ามหาศาลที่มีองค์ประกอบของความเสี่ยงและความคุ้มค่า ดังนั้นจึงมีความจำเป็นที่จะปลูกผังความรู้และความสนใจที่สำคัญให้แก่เยาวชนไทยอันจะเป็นรากฐานสำคัญในอันที่จะช่วยพัฒนาโครงสร้างของระบบขนส่งทางรางอย่างยั่งยืนในอนาคต

การสร้างแรงจูงใจในการเรียนรู้ในยุคปัจจุบันผ่านสื่อมัลติมีเดียนั้นได้รับการยอมรับอย่างกว้างขวางและง่ายต่อการเผยแพร่ รวมถึงสามารถทำให้เกิดการเรียนรู้ได้ในวงกว้างและเข้าถึงได้ง่าย นอกจากนี้ยังสามารถปรับเปลี่ยน ปรับปรุง แก้ไขและพัฒนาเพิ่มเติมได้ง่าย การออกแบบการเรียนรู้ในรูปแบบเกมส์มัลติมีเดียระบบขนส่งทางรางจะสามารถตอบโจทย์ในการสร้างแรงจูงใจให้เด็ก นักศึกษาและผู้มีความสนใจให้เข้าสู่การเรียนรู้ระบบราง ซึ่งเป็นการปลูกฝังความรู้เกี่ยวกับระบบรางได้อย่างมีประสิทธิภาพ อีกทั้งการวิจัยสร้างเกมส์มัลติมีเดียโดยอาศัยบุคลากรในประเทศยังช่วยส่งเสริมการพัฒนางานวิจัยมัลติมีเดียของประเทศไทยได้อีกทางหนึ่ง

เกมส์มัลติมีเดียที่วิจัยพัฒนามีการออกแบบและดำเนินเนื้อเรื่องที่สอดคล้องกับเอกลักษณ์ของระบบรถไฟฟ้าลอยฟ้าและรถไฟฟ้าใต้ดินที่ให้บริการในเขตกรุงเทพมหานคร โดยมีวัตถุประสงค์เพื่อเน้นถึงพฤติกรรมที่พึงประสงค์ในการใช้บริการรถไฟฟ้า รวมถึงการบริหารจัดการสถานีรถไฟฟ้า ซึ่งการดำเนินเนื้อเรื่องหลักของเกมจะสอดคล้องตามวัตถุประสงค์ ซึ่งจะประกอบไปด้วยการเล่น 2 ลักษณะ ได้แก่ เกมส์ย่อยด้านการบริหารจัดการสถานีรถไฟฟ้า และเกมส์ย่อยด้านมารยาทการโดยสารในรถไฟฟ้า ซึ่งจะสลับกันไปตามเนื้อเรื่องของเกมส์ ระดับคะแนนจากการเล่นจะสะท้อนถึงพฤติกรรมการใช้บริการและความสามารถในการบริหารจัดการและถูกนำมาวิเคราะห์ และประเมินความพึงพอใจของผู้เล่น

สามารถดาวน์โหลดเกมได้แล้ววันนี้ผ่านทาง

การพัฒนาต้นแบบระบบแจ้งเตือนการมาถึงของรถไฟที่ทางข้ามทางรถไฟเสมอระดับด้วยเทคโนโลยีสื่อสารไร้สาย

การพัฒนาต้นแบบระบบแจ้งเตือนการมาถึงของรถไฟที่ทางข้ามทางรถไฟเสมอระดับด้วยเทคโนโลยีสื่อสารไร้สาย

Prototype Development of Warning System for Train Approach at Level Crossing Using Wireless Communication Technology

 

คณะวิจัย: ภาณุวัฒน์ จันทร์ภักดี  บุญชัย แสงเพชรงาม  ธวัชชัย เตชัสอนันต์  ถาวร สุวรรณกิจ  และ  ศิวารักษ์ อุ่นศิวิไลย์

คณะวิศวกรรมศาสตร์ จุฬาลงกรณ์มหาวิทยาลัยบทนำ

            ในปัจจุบัน ระบบขนส่งทางรางของไทยที่มีรถไฟสำหรับขนส่งผู้โดยสารและสินค้าเป็นโครงสร้างพื้นฐานที่สำคัญของการพัฒนาประเทศ ในปัจจุบันมีอุบัติเหตุที่เกิดกับระบบขนส่งทางรางของไทยบ่อยครั้ง เช่น ขบวนรถไฟชนกัน ขบวนรถไฟตกราง อุบัติเหตุรถไฟชนยานพาหนะที่บริเวณจุดตัดทางรถไฟเสมอระดับ (Level crossing) เป็นต้น จากข้อมูลสถิติอุบัติเหตุในระบบขนส่งของไทยในช่วงปี พ.ศ. 2547-2557 พบว่ามีอุบัติเหตุรถไฟชนยานพาหนะที่จุดตัดทางรถไฟมากกว่า 100 ครั้งต่อปี ทำให้มีผู้เสียชีวิตมากกว่า 100 คนเกือบทุกปี ซึ่งทำให้เกิดความสูญเสียต่อชีวิตและทรัพย์สินเป็นจำนวนมาก

                แนวทางหนึ่งในการแก้ปัญหาดังกล่าวข้างต้น ได้แก่การแจ้งเตือนล่วงหน้าให้ผู้สัญจรข้ามทางรถไฟทราบก่อนขบวนรถไฟแล่นมาถึงจุดตัดด้วยระยะเวลาที่เหมาะสม โครงการวิจัยนี้ได้พัฒนาระบบแจ้งเตือนการมาถึงของขบวนรถไฟที่จุดตัดทางรถไฟเสมอระดับโดยใช้เทคโนโลยีสื่อสารไร้สาย เพื่อให้ผู้สัญจรข้ามทางรถไฟทราบระยะเวลาที่รถไฟจะแล่นมาถึงจุดตัดทางรถไฟ นอกจากนั้น สามารถนำข้อมูลไปใช้ควบคุมการปิด/เปิดเครื่องกั้นอัตโนมัติที่ติดตั้งที่จุดตัดทางรถไฟได้อย่างเหมาะสม

เนื้อหาโดยย่อ

ระบบแจ้งเตือนฯ ที่พัฒนาในโครงการวิจัยนี้ ประกอบด้วยส่วนประกอบหลัก 2 ส่วนคือ ส่วนที่ติดตั้งบนขบวนรถไฟ (Onboard) และส่วนที่ติดตั้งบริเวณจุดตัดทางรถไฟเสมอระดับ (Level crossing) ระบบทั้งสองส่วนรับส่งข้อมูลถึงกันผ่านโครงข่ายสื่อสารแบบไร้สาย ซึ่งในงานวิจัยนี้ทดลองใช้ เทคโนโลยี GSM (Global System for Mobile Communications) และเทคโนโลยีซิกบี (ZigBee) ภาพรวมของระบบแสดงดังแผนภาพในรูปที่ 1

อุปกรณ์ส่วนที่ติดตั้งบนขบวนรถไฟ มีหน้าที่ส่งข้อมูลตำแหน่งและความเร็วของรถไฟไปยังอุปกรณ์ส่วนที่ติดตั้งบริเวณจุดตัดทางรถไฟผ่านทางโครงข่ายสื่อสารไร้สาย มีฟังก์ชันการทำงานที่สำคัญคือ การตรวจวัดตำแหน่งรถไฟบนเส้นทางและความเร็วอัตโนมัติโดยใช้ระบบนำทางด้วยดาวเทียม GNSS (Global Navigation Satellite System) การส่งข้อมูลพิกัดตำแหน่ง ความเร็ว และทิศทางการเคลื่อนที่ของขบวนรถไฟ ผ่านโครงข่ายสื่อสารแบบไร้สายไปยังอุปกรณ์ส่วนที่ติดตั้งบริเวณจุดตัดทางรถไฟอย่างต่อเนื่องทุกๆ ช่วงเวลาที่กำหนด และการแสดงรายการจุดตัดทางรถไฟบนเส้นทางที่ขบวนรถไฟกำลังแล่นผ่าน ระยะทางที่เหลือ และระยะเวลาที่รถไฟจะแล่นไปถึง รวมทั้งสถานะการทำงานของระบบ

อุปกรณ์ส่วนที่ติดตั้งบริเวณจุดตัดทางรถไฟเสมอระดับ ทำหน้าที่ประมวลผลระยะเวลาที่รถไฟจะแล่นมาถึงจุดตัดทางรถไฟและแจ้งเตือนให้ผู้สัญจรข้ามทางรถไฟทราบ มีฟังก์ชันการทำงานที่สำคัญคือ การรับข้อมูลพิกัดตำแหน่ง ความเร็ว และทิศทางการเคลื่อนที่ของขบวนรถไฟจากอุปกรณ์ส่วนที่ติดตั้งบนขบวนรถไฟ และนำไปประมวลผลหาระยะเวลาที่รถไฟจะแล่นมาถึงจุดตัดทางรถไฟ (Estimated time of arrival : ETA) โดยสอบเทียบกับกราฟความสัมพันธ์ของระยะทางกับเวลา (Distance-time diagram) ตามโพรไฟล์ความเร็ว (Speed profile) ของรถไฟ อุปกรณ์ภาคแสดงผลจะแจ้งเตือนและแสดงระยะเวลาที่รถไฟจะแล่นมาถึงจุดตัดทางรถไฟให้แก่ผู้สัญจรข้ามทางรถไฟทราบ นอกจากนั้น ยังสามารถนำข้อมูล ETA ไปควบคุมการปิด/เปิดเครื่องกั้นอัตโนมัติ

จุดเด่นของผลงาน

1) สามารถแจ้งเตือนระยะเวลาที่รถไฟจะแล่นมาถึงจุดตัดทางรถไฟให้ผู้สัญจรข้ามทางรถไฟทราบ และสามารถนำข้อมูลไปใช้ควบคุมการ
ปิด/เปิดเครื่องกั้นอัตโนมัติที่ติดตั้งที่จุดตัดทางรถไฟได้อย่างเหมาะสม

2) มีความคล่องตัวสูง ขบวนรถไฟมีการเชื่อมต่อกับโครงข่ายสื่อสารตลอดเวลาตราบที่อยู่ในบริเวณครอบคลุมสัญญาณของโครงข่าย

3) ไม่ต้องลงทุนเดินสายเพื่อเชื่อมต่อสัญญาณ ทำให้ประหยัดต้นทุนและค่าบำรุงรักษา ไม่มีการเดินสายรกรุงรัง
และสามารถติดตั้งอุปกรณ์ได้สะดวกและรวดเร็ว

ประโยชน์ที่ได้รับ

ต้นแบบระบบแจ้งเตือนฯ ที่พัฒนาในโครงการวิจัยนี้สามารถนำไปพัฒนาต่อยอดเป็นผลิตภัณฑ์อุตสาหกรรมสำหรับนำไปติดตั้งใช้งานจริงโดยการรถไฟแห่งประเทศไทย (รฟท.) เพื่อช่วยเพิ่มความปลอดภัยให้แก่ผู้สัญจรข้ามทางรถไฟและผู้โดยสารขบวนรถไฟ และช่วยลดความสูญเสียจากอุบัติเหตุที่เกิดขึ้นบริเวณทางสัญจรข้ามทางรถไฟเสมอระดับ

บทสรุป

การทดสอบอุปกรณ์และทดลองเก็บข้อมูลเบื้องต้นบนขบวนรถไฟเส้นทางสายธนบุรี – ศาลายา พบว่า ETA ที่คำนวณได้มีความแม่นยำใกล้เคียงกับ ETA ที่บันทึกโดย Event Recorder ของขบวนรถมาก โดยมีความคลาดเคลื่อนน้อยกว่า 2 วินาที โครงการวิจัยนี้อยู่ระหว่างการทดสอบระบบต้นแบบบนเส้นทางรถไฟดังกล่าว เพื่อวิเคราะห์ความแม่นยำ ความน่าเชื่อถือ และประสิทธิภาพการทำงานของระบบ

123

การศึกษาพฤติกรรมและสมรรถนะทางวิศวกรรมขององค์ประกอบโครงสร้างทางรถไฟแบบหินโรยภายใต้น้ำหนักกดเพลาและความเร็วรถหลายระดับ

การศึกษาพฤติกรรมและสมรรถนะทางวิศวกรรมขององค์ประกอบโครงสร้างทางรถไฟแบบหินโรยภายใต้น้ำหนักกดเพลา
และความเร็วรถหลายระดับ 

ดร. พงษ์พิพัฒน์ อานันทนสกุล มหาวิทยาลัยมหิดล

โครงการวิจัยนี้ได้ศึกษาพฤติกรรมทางวิศวกรรมขององค์ประกอบโครงสร้างทางรถไฟแบบหินโรย (ballasted track substructure) ภายใต้สภาพเสมือนการจราจรจริงเพื่อเสริมสร้างฐานความรู้ความเข้าใจเกี่ยวกับสมรรถนะขององค์ประกอบของโครงสร้างทางที่เปลี่ยนแปลงไปเนื่องจากการใช้งานของทางที่เพิ่มขึ้น กล่าวคือศึกษาและวิเคราะห์พฤติกรรมของการกระจายความเค้นที่เกิดขึ้นในชั้นโครงสร้างทางประกอบไปด้วย ชั้นหินโรยทาง ชั้นรองหินโรยทาง และชั้นดินเดิม ตามความลึก จากการกระทำซ้ำของน้ำหนักรถไฟที่จราจรไปมา

การศึกษางานวิจัยนี้ประกอบด้วยการศึกษาพฤติกรรมของวัสดุโครงสร้างทางภายใต้สภาพเสมือนการใช้งานจริงจากการทดสอบในห้องปฏิบัติการและการวิเคราะห์สมรรถนะโครงสร้างทางรถไฟด้วยวิธีไฟไนต์เอเลเมนต์จากโปรแกรมคอมพิวเตอร์ นอกจากนี้การตรวจวัดพฤติกรรมของทางรถไฟแบบหินโรยในสนาม ผลที่ได้เมื่อนำมาประยุกต์เข้าด้วยกันจะเป็นองค์ความรู้พื้นฐานสำหรับการวิจัยต่อยอดเพื่อพัฒนากระบวนการออกแบบโครงสร้างทางรถไฟแบบหินโรยที่เหมาะสมกับบริบทการเดินรถไฟของประเทศไทยในอนาคต

การทดสอบพฤติกรรมของดินในห้องปฏิบัติการและในสนาม

                การทดสอบดินตัวอย่างในห้องปฏิบัติการตามมาตรฐาน Unified Soil Classicfication System (USCS) ภายใต้กระทำซ้ำๆ และความถี่หลายระดับ (Cyclic triaxial test) สามารถจำลองได้กับการกระทำในสนามจริงของการจราจรที่มีน้ำหนักของรถไฟกระทำซ้ำไปมา เพื่อหาความเครียดสะสม (Cumulative plastic strain) และปริมาณการยุบตัว (Deformation)

1234

ภาพที่1 การทดสอบหาค่ากำลังอัดของดินแบบสามแกน ภายใต้แรงกระทำซ้ำไปมา (Cyclic Triaxial test)

               การติดตั้งอุปกรณ์วัดพฤติกรรรมของวัสดุโครงสร้างทางที่เกิดขึ้นจริงในสนาม โดยติดตั้งแผ่น Pressure plate จำนวน 3 จุด ติดตั้ง Settlement Indicator 18 จุด

234321

ภาพที่2 การติดตั้งอุปกรณ์ตรวจวัดพฤติกรรมของทางรถไฟ

(สถานีชุมทางฉะเชิงเทรา จังหวัดฉะเชิงเทรา)

 

จากการศึกษาการทดสอบในเบื้องต้นแล้ว ยังศึกษาหาพฤติกรรมพื้นฐาน (Fundamental behavior) ของดินอีกด้วย

การศึกษาด้วยโปรแกรมคอมพิวเตอร์

                การศึกษาหาความเค้นที่เกิดขึ้นในชั้นโครงสร้างทางจากวิธีเชิงตัวเลข ด้วยการใส่ข้อมูลคุณสมบัติของโครงสร้างทางเบื้องต้น และน้ำหนักกดเพลาที่ต้องการพิจารณา เพื่อศึกษาหาพฤติกรรมของวัสดุโครงสร้างทาง

%e0%b8%81

(ก)

%e0%b8%82

(ข)

ภาพที่3 (ก) การกระจายตัวของความเค้นตามความลึกจากใต้หมอนรองทาง ด้วยน้ำหนักกดเพลาต่างกัน (ข) แรงที่เกิดขึ้นระหว่างหมอนกับชั้นหินโรยทาง ตามความยาวหมอนคำนวณด้วยวิธีเชิงตัวเลข

                การศึกษาดังกล่าวเมื่อนำผลการทดสอบจากในหลายส่วนงานมาประยุกต์ทำให้การออกแบบของโครงสร้างทางรถไฟไทยมีประสิทธิภาพและผลของโครงการวิจัยนี้สามารถใช้เพื่อพัฒนากระบวนการสำหรับช่วยออกแบบโครงสร้างทางรถไฟที่เหมาะสมกับสภาพและลักษณะการเดินรถไฟในประเทศไทย โดยการวางแผนวิธีและลักษณะการศึกษาวิเคราะห์ของโครงการวิจัยจะถูกออกแบบอย่างพิถีพิถัน เพื่อให้ได้ผลที่สามารถใช้เป็นองค์ความรู้พื้นฐานสำหรับการวิจัยต่อยอดต่อไปในอนาคต

การตรวจสอบความถูกต้องของตารางบังคับสัมพันธ์ร่วมโดยใช้ คัลเลอร์พิตริเนท

การตรวจสอบความถูกต้องของตารางบังคับสัมพันธ์ร่วมโดยใช้คัลเลอร์พิตริเนท

Validating Railway Interlocking Table using Coloured Petri Nets

หัวหน้าโครงการ: ผศ.ดร.สมศักดิ์ วาณิชอนันต์ชัย สาขาวิชาวิศวกรรมโทรคมนาคม มหาวิทยาลัยเทคโนโลยีสุรนารี

บทนำ

            การเดินรถไฟนั้นจำเป็นต้องใช้ระบบอาณัติสัญญาณเพื่อความปลอดภัยในการเดินรถ ขั้นตอนแรกในการสร้างระบบอาณัติสัญญาณ คือออกแบบตารางบังคับสัมพันธ์ หรือ Interlocking tables ซึ่งเป็นตารางกำหนดความสัมพันธ์ของอุปกรณ์ต่างๆ  ถ้าหากตารางนี้มีข้อผิดพลาด จะทำให้เกิดอุบัติเหตุขึ้น ปัจจุบันนี้วิศวกรของการรถไฟฯ ออกแบบตารางฯดังกล่าวโดยไม่มีเครื่องมือใดๆช่วย จึงเป็นงานยากที่ต้องอาศัยประสบการณ์ ใช้แรงงานเข้มข้นและเกิดข้อผิดพลาดได้ง่าย

วิธีเชิงรูปนัย (Formal Methods)

ช่วงสี่สิบปีที่ผ่านมา วิศวกรรมซอร์ฟแวร์ก้าวหน้าไปมาก วิธีเชิงรูปนัยเป็นศาสตร์หนึ่งในวิศวกรรมซอร์ฟแวร์ที่เกี่ยวข้องกับการใช้คณิตศาสตร์มาจัดระเบียบเพื่อใช้พัฒนาระบบที่มีความซับซ้อนมากๆ ในช่วงยี่สิบปีที่ผ่านมาเราได้เห็นความพยายามนำวิธีเชิงรูปนัยมาประยุกต์ใช้เพื่อออกแบบระบบอาณัติสัญญาณรถไฟในประเทศต่างๆ  ในการสร้างงานวิศวกรรมนั้นโดยทั่วไปวิศวกรจะสร้างแบบจำลองแล้วทำ Simulation โดยป้อน Input เพื่อหา Output ของระบบ การกำหนด Input นั้นผู้ทำ Simulation เป็นผู้กำหนด ซึ่งเป็นกรณีที่ตนเองสนใจศึกษา ในขณะที่ยังมีกรณีอื่นๆที่ไม่ได้คำนึงถึง  ดังนั้นการใช้ Simulation ตรวจสอบความถูกต้องของระบบ จึงมีปัญหาในเรื่องความครบถ้วน โดยเฉพาะเมื่อระบบซับซ้อนมากๆ เช่นระบบอาณัติสัญญาณ ในขณะที่วิธีเชิงรูปนัยนั้น ผู้ใช้งานกำหนด Output ซึ่งก็คือ พฤติกรรมของระบบที่ต้องการ แล้วให้ซอร์ฟแวร์ ค้นหาเพื่อพิสูจน์ว่าระบบทำงานได้ Output ที่กำหนดหรือไม่ ซอร์ฟแวร์จะเป็นผู้กำหนด Input ในทุกๆกรณีที่เป็นไปได้

เนื้อหาโดยย่อ

งานวิจัยนี้สร้างแบบจำลอง simulate และวิเคราะห์พฤติกรรมของระบบอาณัติสัญญาณ สถานีดอนสินนท์ ว่าเป็นไปตามที่กำหนดหรือไม่ โดยใช้ CPN Tools แบบจำลองที่ได้มีลักษณะReadable (รูปที่ 1) คืออ่านง่าย ไม่กำกวม สามารถนำไปใช้ประกอบการฝึกอบรมได้ และ Reusable คือ สามารถนำแบบจำลองไปใช้กับสถานีอื่นๆรวมทั้งสถานีขนาดใหญ่ๆ (Scalable) การแสดงผล Simulation โดยใช้ Visualization Extension ทำให้เห็นภาพการทำงานของระบบอาณัติสัญญาณได้รวดเร็วและชัดเจน  การวิเคราะห์พฤติกรรมโดยใช้เทคนิค Reachability analysis นั้นสามารถค้นพบข้อผิดพลาดที่หาไม่พบโดยวิธีการ Simulation

พฤติกรรมการทำงานของระบบที่ต้องการตรวจสอบ

  1. Route Interlocking
  2. Flank Protection
  3. Approach Signal Release
  4. Approach Lock 
  5. Back Lock
  6. Aspect Sequence
  7. Alternative Overlap
  8. Sectional Route Release
  9. Quick Route Release
  10. Route Cancel
  11. Emergency Route Cancel

ประโยชน์ที่ได้รับ

            วิศวกรการรถไฟฯ มีเครื่องมือช่วยในการทำงาน และเข้าใจการทำงานของระบบ (Insights) ได้ง่ายขึ้น ทำให้เพิ่มประสิทธิภาพในการทำงานออกแบบและทดสอบระบบ เทคนิค Reachability analysis จะช่วยลดความผิดพลาด และเป้าหมายสูงสุดก็คือลดโอกาสการเกิดอุบัติเหตุในการเดินรถไฟ

ผลงานตีพิมพ์:

Vanit-Anunchai, Application of Coloured Petri Nets in modelling and simulating a railway signalling system,InternationalWorkshop onFormal Methods for Industrial Critical Systems and Automated Verification of Critical Systems 2016 (FMICS-AVoCS 2016), 17 pages.

            – อ่านข้อมูลจากตารางฯเข้ามาในแบบจำลองโดยอัตโนมัติ

            – สร้างInterlocking Tablesจากแผนผังย่านโดยอัตโนมัติ

untitled 

รูปที่ 1 ตัวอย่างตารางบังคับสัมพันธ์ และแบบจำลอง

 3

รูปที่ 2 การแสดงผล Simulation

2

รูปที่ 3 การวิเคราะห์โดยใช้เทคนิค Reachability Analysis

การพัฒนาระบบติดตามขบวนรถไฟด้วยแผงวงจรกำหนดตำแหน่งบนโลก (จีพีเอส) ที่เข้าถึงได้สะดวก

การพัฒนาระบบติดตามขบวนรถไฟด้วยแผงวงจรกำหนดตำแหน่งบนโลก (จีพีเอส) ที่เข้าถึงได้สะดวก (รหัสโครงการ P-14-51055) คณะวิจัย: อานุภาพ ดาวเรือง1 ผศ.ดร.สุนาริน จันทะ2 วีรยุทธ เจริญเรืองกิจ3 สุวรรณี ผู้เจริญชนะชัย1 ธัญสิทธิ์ ผลประสิทธิ์1 ที่ปรึกษาคณะวิจัย: รศ.ดร.อาทิตย์ ศรีแก้ว4 อนันต์ โพธิ์นิ่มแดง5 อุดม ลิ่วลมไพศาล1 1ศูนย์เทคโนโลยีอิเล็กทรอนิกส์และคอมพิวเตอร์แห่งชาติ สำนักงานพัฒนาวิทยาศาสตร์และเทคโนโลยีแห่งชาติ  2มหาวิทยาลัยเทคโนโลยีพระจอมเกล้าพระนครเหนือ 3มหาวิทยาลัยนานาชาติแสตมฟอร์ด ประเทศไทย 4มหาวิทยาลัยสุรนารี 5การรถไฟแห่งประเทศไทย บทนำ โครงการวิจัยนี้ มุ่งผลิตต้นแบบระบบติดตามขบวนรถไฟ สำหรับรถไฟสายเหนือ เชียงใหม่ – กรุงเทพ โดยทำการเก็บข้อมูลที่เกี่ยวข้องเพื่อสร้างแบบจำลองการคาดการณ์เวลาเดินรถเฉพาะกับรถไฟสายเหนือขบวนที่ 2, 14, 52 และทดลองใช้ระบบฯ ที่พัฒนาขึ้นติดตามขบวนรถโดยสารสำหรับสตรีและเด็กทั้ง 8 ขบวน ได้แก่ ขบวนที่ 1/2 กรุงเทพ-เชียงใหม่–กรุงเทพ 67/68 กรุงเทพ-อุบลราชธานี-กรุงเทพ 69/70 กรุงเทพ-หนองคาย–กรุงเทพ และ 37/38 กรุงเทพ-สุไหงโกลก–กรุงเทพ เพื่อให้แน่ใจได้ว่าระบบฯ สามารถทำงานได้อย่างมีประสิทธิภาพและนำไปใช้ได้จริง เนื้อหาโดยย่อ ระบบติดตามขบวนรถไฟที่พัฒนาขึ้นภายใต้โครงการวิจัยนี้ ประกอบด้วยองค์ประกอบหลักในการทำงาน 3 ส่วน ซึ่งทำงานเชื่อมโยงกันดังแสดงใน รูปที่ 1 ได้แก่

 

  1. แผงวงจรกำหนดตำแหน่งบนพื้นโลก ทำหน้าที่ตรวจจับตำแหน่งของขบวนรถไฟ และส่งข้อมูลไปยังเครื่องแม่ข่ายของระบบ โดยติดตั้งแผงวงจรในตู้โดยสารสตรีและเด็ก และจัดทำอุปกรณ์แบบเคลื่อนที่ รูปที่ 2 แสดงการติดตั้งอุปกรณ์ต่าง ๆ
  2. กระบวนการคาดการณ์เวลาเดินรถ ทำหน้าที่คาดหมายเวลาที่ขบวนรถจะเข้าถึงสถานี แบ่งออกเป็น 2 ส่วน ได้แก่ การพยากรณ์โดยใช้ข้อมูลสถิติเวลาเข้าออกจริงของขบวนรถที่แต่ละสถานี และโดยใช้ข้อมูลที่ได้รับจากแผงวงจร GPS ในส่วนของข้อมูลทางสถิติ ใช้ข้อมูลเวลาล่าช้าจริงในแต่ละสถานี ย้อนหลัง 5 เดือน (ม.ค.-พ.ค. 2558) ทำการวิเคราะห์ปัจจัยที่มีอิทธิพลต่อความล่าช้า ที่ระดับนัยสำคัญ .05 พบว่า ความล่าช้าในแต่ละวันของเวลาการเข้าออกในแต่ละสถานีไม่มีความแตกต่างกัน จากนั้นวิเคราะห์หาวิธีการพยากรณ์ที่เหมาะสม พบว่าวิธีการพยากรณ์แบบ simple exponential smoothing ให้ค่าพยากรณ์ที่มีความคลาดเคลื่อนต่ำที่สุด จากนั้นวิเคราะห์หาความสัมพันธ์ของความล่าช้าระหว่างขบวนที่มีตารางออกต่อเนื่องกัน โดยใช้ correlation analysis พบว่า ทั้ง 3 ขบวนมีความสัมพันธ์กัน ที่ระดับนัยสำคัญ .05 จาการวิเคราะห์ความล่าช้าในแต่ละสถานีและความล่าช้าที่ถูกส่งต่อจากขบวนก่อนหน้า สามารถนำมาสร้างเป็นสมการพยากรณ์หรือสมการคาดการณ์เวลาเดินรถให้กับผู้ใช้บริการได้ โดยผู้ใช้บริการสามารถเรียกดูเวลาคาดการณ์ได้ทันทีที่ซื้อตั๋วโดยสาร และเมื่อขบวนรถไฟเคลื่อนที่ออกจากชานชาลาระบบคาดการณ์จะปรับข้อมูลของการคาดการณ์ ตามตำแหน่งของขบวนรถไฟจริงที่ได้รับจาก GPS รูปที่ 3 แสดงการทำงานของกระบวนการคาดการณ์การเดินรถ
  3. ส่วนการแสดงผล ทำหน้าที่แสดงผล ตำแหน่งของขบวนรถ ตารางเวลาที่รถไฟแต่ละขบวนจะเข้าถึงสถานี พร้อมแสดงแผนที่การเดินทาง การออกแบบทำโดยเน้นผู้ใช้เป็นศูนย์กลาง เก็บข้อมูลครอบคลุมความต้องการผู้ใช้ในแต่ละส่วน แบ่งระดับการเข้าถึงข้อมูลจำแนกตามฝ่ายงานต่างๆ ของ รฟท. และประชาชนทั่วไป รูปที่ 4 แสดงส่วนของหน้าจอการใช้งานบางส่วน

1

รูปที่ 1 การทำงานของระบบติดตามขบวนรถไฟ

2

รูปที่ 2 การติดตั้งแผงวงจรจีพีเอสบนตู้โดยสารรถไฟ

3

รูปที่ 3 กระบวนคาดการณ์การเดินรถ

4

 รูปที่ 4 การแสดงผลตำแหน่งขบวนรถและตารางเวลา

บทสรุป ต้นแบบระบบติดตามขบวนรถไฟด้วยแผงวงจรกำหนดตำแหน่งบนโลก(จีพีเอส)ที่พัฒนาขึ้นนี้ สามารถระบุตำแหน่งของขบวนรถปัจจุบัน และตารางเวลาของขบวนรถที่จะมาถึงแต่ละสถานี และคาดการณ์เวลาการเดินรถที่เปลี่ยนแปลง ให้กับผู้ใช้ ได้แก่ เจ้าหน้าที่ ผู้โดยสาร และประชาชนทั่วไป อย่างไรก็ตาม ควรมีการพัฒนาอย่างต่อเนื่อง เพื่อสามารถถ่ายทอดเทคโนโลยีไปใช้ในขบวนอื่น ๆ และเกิดประโยชน์สูงสุดต่อผู้ใช้บริการ

การพัฒนาระบบการประเมินความปลอดภัยและสภาวะการใช้งานได้ของระบบรางด้วยการตรวจวัดการสั่นสะเทือนสำหรับประยุกต์ใช้งานกับระบบรางในไทย

การพัฒนาระบบการประเมินความปลอดภัยและสภาวะการใช้งานได้ของระบบรางด้วยการตรวจวัดการสั่นสะเทือนสำหรับประยุกต์ใช้งานกับระบบรางในไทย

DEVELOPMENT OF SAFETY AND SERVICEABILITY EVALUATION SYSTEM BY MEASUREMENT OF  VIBRATION FOR APPLICATIONS OF THAI’S RAILWAYS 

รัฐภูมิ ปริชาตปรีชา1, ทรงศักดิ์ สุธาสุประดิษฐ1, อนันตชัย อยูแกว1, กิตติภูมิ รอดสิน2, และ สมยศ เกียรติวนิชวิไล3

1 สถานวิจัยเพื่อความเปนเลิศดานนวัตกรรมถนนและระบบราง, คณะวิศวกรรมศาสตร, มหาวิทยาลัยนเรศวร

2 วิทยาลัยเทคโนโลยีอุตสาหกรรม, มหาวิทยาลัยเทคโนโลยีพระจอมเกลาพระนครเหนือ

3 คณะวิศวกรรมศาสตร, สถาบันเทคโนโลยีพระจอมเกล้าเจาคุณทหารลาดกระบัง

123
ความสำคัญของการวิจัย (Research Significance)

   โครงการรถไฟฟาแอรพอตเรลลิงก์เปนโครงการรถไฟฟาที่ใหบริการเชื่อมตอระหวางสนามบินสุวรรณภูมิเขาสูตัวเมือง มีสถานีที่ใหบริการทั้งสิ้น 8 สถานี เริ่มตนที่สถานีสนามบินสุวรรณภูมิ และสิ้นสุดที่สถานีพญาไท ถือเปนโครงการรถไฟฟาที่วิ่งดวยความเร็วสูงสุดในประเทศ  โดยมีความเร็วสูงสุดในการใหบริการถึง  160  กิโลเมตรตอชั่วโมง ปจจุบันมีจำนวนรถที่ใหบริการ รวม 9 ขบวน เพื่อคงความปลอดภัยในการใหบริการใหมีประสิทธิภาพสูงสุดจำเปนตองมีการวางแผนตรวจประเมินเพื่อนำขอมูลไปประกอบการตัดสินใจวางแผนการเดินรถ และซอมบำรุงไดอยางมีประสิทิธภาพ และไดมาตรฐาน อยางไรก็ตามการดำเนินการดังกลาวอาจตองใชองคความรูและเทคโนโลยีสูงซึ่งมีราคาแพงและตองพึ่งพาเทคโนโลยีจากต่างประเทศเทานั้น การตรวจวัดการสั่นสะเทือนดวยคา ทางพลวัตนมีการกำหนดเป็นมาตรฐานสำหรับการตรวจวัดรถไฟทั้งมาตรฐานยุโรป UIC 518 (2009), EN 14363 (2005) และ ที่คลายคลึงกันในประเทศสหรัฐอเมริกา ( FRA 49CFR213.333)  และญี่ปุน (Manual for Speed-Up Testing on Railways, 1993) เปนตน ทั้งนี้เนื่องจากคาจากการสั่นสะเทือนสามารถตรวจวัดไดดวยการตรวจวัดคาความเรงในแตละแกนมาประกอบกัน เพื่อใชประเมินความปลอดภัย (Running Safety) และความสะดวกสบายของผูโดยสาร (Riding Comfort) ใหเปนไปตามที่มาตรฐานกำหนด อีกทั้งสามารถประยุกตใชผลการตรวจวัดเพื่อกำหนดความเร็วในการใหบริการตลอดจนการนำไปประเมินความผิดปกติของโครงสรางทาง (Track) และตัวรถไฟไดอีกดวย ดังนั้นโครงการวิจัยนี้มีเปาหมายเพื่อพัฒนาระบบการตรวจประเมินความปลอดภัยและสภาวะการใชงานไดจากคาการสั่นสะเทือนของรถไฟ ผลของงานวิจัยนี้มุ่งเน้นให้เกิดการนำไปใชประโยชนกับโครงการรถไฟฟาแอรพอรตเรลลิก์ โดย บริษัท รถไฟฟา ร.ฟ.ท. จำกัด ในการยกระดับการตรวจสอบและพัฒนามาตรฐานในการรับรองความปลอดภัยในการเดินรถ และสามารถใชผลในการวางแผนการซอมบำรุงไดอยางมีประสิทธิภาพตอไป โดยคณะนักวิจัยไดพัฒนาชุดเครื่องมือสำรับการตรวจวัด วิธีการ ตลอดจนซอฟทแวรสำหรับการเก็บและวิเคราะหขอมูลเพื่อใหการตรวจวัดเปนไปอยางมีประสิทธิภาพ มีความเหมาะสมและสะดวกตอการใชงาน   

45

ผลลัพธที่ไดจากงานวิจัย (Research Outputs and Outcomes) 

 1) รายงานผลการตรวจวัดรถไฟตามมาตรฐาน UIC 518 (Simplified Acceleration Method) เพื่อสงมอบใหกับ บริษัท รถไฟฟา ร.ฟ.ท. จำกัด เพื่อใชเปนขอมูลในการดำเนินการตอไป

 2) ชุดอุปกรณตรวจวัดโดยในระหวางการดำเนินการคณะนักวิจัยไดพัฒนาชุดอุปกรณเพื่อใชในการตรวจวัดขึ้นโดยประกอบไปดวย

  1. ชุดอุปกรณตรวจวัดระบบการสั่นสะเทือนพรอมระบบกรองสัญญาณรบกวน (Train vibration inspection system)
  2. ชุดอุปกรณระบุตำแหนงและความเร็วรถดวยเทคโนโลยี GPS ( GPS train position identification and speed profile system )
  3. ชุดอุปกรณตรวจจับการเคลื่อนที่ของลอและราง (Wheel-Rail interaction vision system)

 3)  กระบวนวิธีและโปรแกรมซึ่งเปนเครื่องมือสำหรับใชในการดำเนินการ

  1. โปรแกรมสำหรับใชในการสั่งการ จัดเก็บและจัดการขอมูลแบบ Real time ขณะดำเนินการตรวจวัด (DAQ system)
  2. Safety and serviceability investigation in accordance with UIC 518 software version 1.0
  3. โปรแกรมสำหรับวิเคราะหการเคลื่อนที่ดานขางระหวางลอและรางดวยระเบียบวิธี Image Processing

 4) การพัฒนาทักษะของนักวิจัยและวิศวกรไทยในการตรวจวัด ซึ่งนาจะเปนกลุมคนไทยทีมแรกที่ไดทำการตรวจวัดตามมาตรฐาน UIC 518 โดยพัฒนากระบวนการตั้งแตตนน้ำถึงปลายน้ำดวยตัวเองทั้งหมด

โครงการเดี่ยวที่อยู่ระหว่างการดำเนินการ

การพัฒนาต้นแบบระบบตรวจสภาพทางรถไฟ (ระยะที่ 1)

การพัฒนาต้นแบบระบบตรวจสภาพทางรถไฟ (ระยะที่ 1)

ผู้วิจัย : ผศ.ดร.สืบสกุล พิภพมงคล

ความสำคัญและที่มาของปัญหา
การเดินทางด้วยระบบรางในปัจจุบันมีความสำคัญเป็นอย่างยิ่งเนื่องจากเป็นการขนส่งที่มีประสิทธิภาพมากประเภทหนึ่งที่สามารถขนส่งผู้คนและสินค้าในปริมาณมาก ในระยะเวลาอันรวดเร็ว ด้วยค่าใช้จ่ายที่ต่ำกว่าการเดินทางด้วยรถยนต์หรือเครื่องบิน การขนส่งโดยระบบรางมีทั้งรถไฟความเร็๋วสูง และรถไฟความเร็วปกติ เป็นต้น การเดินทางโดยระบบรางมีความปลอดภัยมากหรือน้อยขึ้นอยู่กับหลายปัจจัย อาทิการตรวจสอบสภาพรางและอุปกรณ์ที่เกี่ยวข้อง การดูแลบำรุงรักษาสภาพรางและอุปกรณ์ให้เป็นไปตามมาตรฐานหรือเกณฑ์ที่กำหนด การปฏิบัติหน้าที่ของเจ้าหน้าที่ที่เกี่ยวข้อง การให้ความรู้แก่ผู้โดยสาร หรือผู้ที่ขับขี่ยานพาหนะที่ต้องขับผ่านราง เหล่านี้ต้องมีการดำเนินการอยู่เสมอตามกำหนด มิฉะนั้นการให้บริการระบบรางอาจก่อให้เกิดการขัดข้อง เกิดอุบัติเหตุ และเกิดความเสียหายทั้งชีวิตและทรัพย์สินตามมาได้ จากเหตุผลข้างต้นจะเห็นว่าการดูแลให้ระบบรางให้อยู่ในสภาพที่ปลอดภัยและใช้งานได้มรประสิทธิภาพ มีความสำคัญอย่างยิ่ง

วัตถุประสงค์ของการวิจัย
ต้นแบบระบบตรวจสภาพทางรถไฟแบบอัตโนมัติระยะที่ 1 นั้นมีเป้าหมายเพื่อให้สามารถวัดค่าขนาดทาง ค่าระดับตามขวาง ค่าโพรไฟล์ของหัวรางด้านใน ค่าแนวราง ค่าทวิสต์ และบันทึกภาพในมุมมองคนขับ พร้อมตำแหน่งในแนวทางและพิกัด GPS ได้

ประโยชน์ที่คาดว่าจะได้รับ
1. ระบบ ฯ ที่พัฒนาขึ้นนี้จะช่วยให้ได้ข้อมูลที่ใช้ในการกำหนดแนวทางการซ่อมบำรุงทางรถไฟ ซึ่งยกระดับคุณภาพความปลอดภัยในการให้บริการขนส่ง ประหยัดค่าใช้จ่ายได้
2. สามารถนำต้นแบบนี้ไปเป็นแนวทางในการผลิตใช้งานจริงและอาจรวมถึงการจำหน่ายในเชิงพาณิชย์ได้
3. ช่วยลดการพึ่งพาเทคโนโลยี และงบประมาณที่ต้องซื้อเครื่องมือจากต่างประเทศ
4. ความรู้ที่เกิดขึ้้นเป็นพื้นฐานในการออกแบบเครื่องมือสำรวจใหม่ ๆ เพื่อตอบโจทย์เฉพาะของหน่วยงานรถไฟในประเทศ ซึ่งต่างประเทศอาจไม่ผลิตเพื่อตอบโจทย์นั้น ๆ 
5. สามารถเพิ่มเติมการวัดค่าอื่น ๆ เข้าไปกับระบบได้

 

 

แนวทางการจัดการด้านความเข้ากันได้ทางแม่เหล็กไฟฟ้าสำหรับอุปกรณ์ไฟฟ้าตามกรอบมาตรฐานอุตสาหกรรมระบบขนส่งทางราง

แนวทางการจัดการด้านความเข้ากันได้ทางแม่เหล็กไฟฟ้าสำหรับอุปกรณ์ไฟฟ้าตามกรอบมาตรฐานอุตสาหกรรมระบบขนส่งทางราง

Electromagnetic compatibility management plan for electrical equipment in accordance with railway standards

รองศาสตราจารย์ ดร.ภูมินท์ กิระวานิช และ อาจารย์ ดร.ธรรมวฤทธิ์ สิงหวิลัย มหาวิทยาลัยมหิดล

สิ่งที่มีความสำคัญในการเดินรถไฟฟ้า คือ ความสามารถในการควบคุมขบวนรถให้ทำงานอย่างแม่นยำ รวดเร็ว และปลอดภัย ดังนั้นในปัจจุบันมีการเน้นพัฒนาอุตสาหกรรมการผลิตอุปกรณ์อิเล็กทรอนิกส์กำลังขับสูงจำนวนมากในการทำงานควบคุมร่วมกันซึ่งแตกต่างไปจากอดีต นอกจากนี้อุปกรณ์บางชนิดทำงานโดยอาศัยหลักการส่งความถี่เพื่อการสื่อสาร เช่น ระบบ ETCS ระบบ GSM-R ระบบ SCADA ฯลฯ อุปกรณ์ต่างๆ เหล่านี้มีการรับส่งสัญญาณแม่เหล็กไฟฟ้าที่ความถี่ต่างๆ อย่างต่อเนื่อง และอาจรบกวนการทำงานของวงจรอิเล็กทรอนิกส์ในบริเวณใกล้เคียง ตัวอย่างที่เห็นได้ชัดคือ ฮาโมนิกส์ในระบบไฟฟ้าที่เกิดจากการใช้หม้อแปลงและตัวเรียงกระแส สัญญาณรบกวนอันเนื่องมาจากการเสียดสีของสาลี่หรืออุปกรณ์รับไฟฟ้าบนรถรวมถึงสวิตชิ่งโหมดคอนเวอร์เตอร์ ที่มีการเปลี่ยนแปลงการไหลของกระแสและแรงดันปริมาณมากในช่วงระยะเวลาสั้นซึ่งก่อให้เกิดการสร้างสัญญาณรบกวน โดยสามารถแพร่กระจายผ่านได้ทั้งทางอากาศและทางสายตัวนำไปยังอุปกรณ์อื่น

การศึกษานี้มีวัตถุประสงค์เพื่อสร้างแนวทางการรับรองคุณภาพของโครงการระบบรถไฟฟ้าขนาดใหญ่และมีความซับซ้อน ภายหลังการบูรณาการของอุปกรณ์ไฟฟ้าในระบบย่อยต่างๆ เพื่อทำงานร่วมกัน (System Integration) กระบวนการจัดการด้านความเข้ากันได้ทางแม่เหล็กไฟฟ้าถูกนำมาใช้ตลอดวงจรชีวิตของโครงการ (Project Life Cycle) ทั้งนี้ระดับของการรบกวนทางแม่เหล็กไฟฟ้าสามารถจำแนกตามสภาพแวดล้อมของการติดตั้งและการอินเทอร์เฟซของอุปกรณ์ เช่น ภายในระบบย่อย ระหว่างระบบย่อย และระหว่างระบบรถไฟฟ้ากับสิ่งแวดล้อม ตามมาตรฐานหลัก EN 50121 ดังนั้นแนวทางการออกแบบค่อนข้างยืดหยุ่น และแตกต่างกันตามชนิดของระบบย่อยในโครงการ

แผนการดำเนินงานวิจัยที่สอดคล้องตามวัตถุประสงค์ทำให้สามารถนำข้อมูลมาวิเคราะห์เพื่อกำหนดแนวทางที่เหมาะสมในการจัดการด้านความเข้ากันได้ทางแม่เหล็กไฟฟ้าของระบบรางตามกรอบมาตรฐานอุตสาหกรรม ซึ่งมีเป้าหมายอันประกอบด้วยเกณฑ์ปฏิบัติ (Code of Practice Manual) ด้านความเข้ากันได้ทางแม่เหล็กไฟฟ้าของอุปกรณ์ไฟฟ้าที่เกี่ยวข้องในระบบรถไฟฟ้าขนส่งมวลชนในเมือง และการนำองค์ความรู้ที่ได้จากงานวิจัยนี้ไปใช้ประโยชน์โดยหน่วยงานที่เกี่ยวข้องกับการทดสอบทางด้านความเข้ากันได้ทางแม่เหล็กไฟฟ้า

12

แผนงานวิจัย : แนวทางการพัฒนาพื้นที่บริเวณรอบสถานีขนส่งมวลชนระบบรางที่เอื้อต่อการใช้ระบบขนส่งสาธารณะเพื่อการพัฒนาเมืองอย่างยั่งยืน

โครงการย่อย : กรอบการวิเคราะห์นโยบายและแผนการพัฒนาพื้นที่บริเวณรอบสถานีขนส่งมวลชนระบบรางที่เอื้อต่อการใช้ระบบขนส่งสาธารณะเพื่อการพัฒนาเมืองอย่างยั่งยืน

กรอบการวิเคราะห์นโยบายและแผนการพัฒนาพื้นที่บริเวณรอบสถานีขนส่งมวลชนระบบรางที่เอื้อต่อการใช้ระบบขนส่งสาธารณะเพื่อการพัฒนาเมืองอย่างยั่งยืน 
Framework of Planning and Policy Analysis for Transit Oriented Development (TOD) to Enhance Transit Ridership towards Sustainable Urban Development

หัวหน้าโครงการ : รองศาสตราจารย์ ดร.ภาวิณี เอี่ยมตระกูล
นักวิจัยร่วม : ดร.ไอศูรย์ เรืองรัตนอัมพร
มหาวิทยาลัยธรรมศาสตร์

วัตถุประสงค์          
(1) เพื่อวิเคราะห์กรอบการพัฒนาพื้นที่บริเวณรอบสถานีขนส่งมวลชนระบบรางตามนโยบายระดับภาค นโยบายการพัฒนาระดับเมืองและนโยบายการพัฒนาในระดับท้องถิ่น เพื่อหาความเชื่อมโยงของการบังคับใช้
(2) เพื่อประเมินความเหมาะสมของลักษณะการใช้ประโยชน์ที่ดินของพื้นที่โดยรอบบริเวณโครงการขนส่งมวลชนประเภทราง
(3) เพื่อเสนอแนะแนวทางในการกำหนดการใช้ประโยชน์ที่ดินเพื่อการพัฒนาอย่างเต็มประสิทธิภาพในพื้นที่การพัฒนาบริเวณรอบสถานีขนส่งมวลชนประเภทราง

โครงการย่อย : แนวทางการพัฒนาพื้นที่รอบสถานีเพื่อสร้างความเป็นย่านศูนย์กลางธุรกิจและการค้าแห่งศตวรรษที่ 21 อย่างยั่งยืน

แนวทางการพัฒนาพื้นที่รอบสถานีเพื่อสร้างความเป็นย่านศูนย์กลางธุรกิจและการค้าแห่งศตวรรษที่ 21 อย่างยั่งยืน
Development Guideline for Station Area to Create Sustainable Business and Commercial District of the 21st Century

หัวหน้าโครงการ : ผู้ช่วยศาสตราจารย์ ดร.พีรดร แก้วลาย
นักวิจัยร่วม : ผู้ช่วยศาสตราจารย์ ดร.ทิพย์สุดา จันทร์แจ่มหล้า
มหาวิทยาลัยธรรมศาสตร์

วัตถุประสงค์          
(1) เพื่อศึกษาวิเคราะห์แนวทางการพัฒนาพื้นที่รอบสถานีของประเทศที่เป็นผู้นำด้านการพัฒนาขนส่งระบบรางควบคู่ไปกับการพัฒนาเมือง
(2) เพื่อสำรวจและเก็บข้อมูลเบื้องต้นพื้นที่รอบสถานีรถไฟฟ้าสายสีแดง มหาวิทยาลัยธรรมศาสตร์ ศูนย์รังสิต
(3) เพื่อกำหนดรูปแบบและแนวทางในทางการพัฒนาพื้นที่รอบสถานีของประเทศไทยเพื่อเป็นย่านศูนย์กลางธุรกิจและการค้าอย่างยั่งยืน

โครงการย่อย : กลยุทธ์การวางแผนเมืองและออกแบบสิ่งแวดล้อมเพื่อเอื้อต่อการพัฒนาบริเวณรอบสถานีขนส่งมวลชนระบบราง

กลยุทธ์การวางแผนเมืองและออกแบบสิ่งแวดล้อมเพื่อเอื้อต่อการพัฒนาบริเวณรอบสถานีขนส่งมวลชนระบบราง
Urban Planning and Environmental Design Strategies for Encouraging Transit-Oriented Development (TOD)

หัวหน้าโครงการ : ดร.มานัส ศรีวณิช
นักวิจัยร่วม : ดร.ดารณี จารีมิตร
มหาวิทยาลัยธรรมศาสตร์

วัตถุประสงค์ 
(1) เพื่อศึกษาและสำรวจความสัมพันธ์ของรูปแบบเมือง (Urban form) เพื่อการออกแบบและวางแผนเมืองเชิงพื้นที่ที่ส่งผลต่อสภาวะความสบายเชิงความร้อน (Thermal comfort) ในระดับชั้นเรือนยอดเมือง (Urban canopy layer, UCL) ของพื้นที่ เมืองในเขตภูมิอากาศโซนร้อนชื้น (Hot and humid climate zone)
(2) เพื่อวิเคราะห์อิทธิพลองค์ประกอบของรูปแบบเมือง (Elements of urban form) ต่อลักษณะสภาพภูมิอากาศเมือง (Urban climatic conditions) กับดัชนีความสบายเชิงความร้อน (Outdoor thermal comfort index) ผ่านการจำลองคอมพิวเตอร์ (Computer simulations) ภูมิอากาศระดับภูมิอากาศจุลภาค (Microclimate) เพื่อสร้างองค์ความรู้และกลยุทธ์ในการออกแบบสิ่งแวดล้อมเมือง
(3) เพื่อวิเคราะห์แผนทางเลือกนโยบายการวางแผนเมืองและออกแบบสิ่งแวดล้อมเพื่อปรับตัวเตรียมเมืองตั้งรับสภาพภูมิอากาศเปลี่ยนแปลงต่อการพัฒนาพื้นที่รอบสถานีขนส่งมวลชนให้เหมาะสมตามความแตกต่างของหน่วยรูปแบบเมืองโดยประเมินผ่านแบบจำลองเชิงตัวเลขภูมิอากาศเมือง เพื่อเสนอแนะเชิงนโยบายแก่หน่วยงานที่เกี่ยวข้องเพื่อผลักดันไปสู่การจัดทำเป็นมาตรการในเชิงปฏิบัติในพื้นที่พัฒนาพื้นที่รอบสถานีขนส่งมวลชน

โครงการย่อย : แนวทางการออกแบบวางผังที่อยู่อาศัยและพื้นที่สาธารณะบริเวณรอบสถานีขนส่งมวลชนระบบรางที่เอื้อต่อการใช้ระบบขนส่งสาธารณะ

แนวทางการออกแบบวางผังที่อยู่อาศัยและพื้นที่สาธารณะบริเวณรอบสถานีขนส่งมวลชนระบบรางที่เอื้อต่อการใช้ระบบขนส่งสาธารณะ
Design and Planning Guidelines for Transit Oriented Development (TOD) to Housing and Public Space

หัวหน้าโครงการ : ดร.วิทยา ดวงธิมา
นักวิจัยร่วม : ดร.ชาคริน เพชรานนท์
มหาวิทยาลัยแม่โจ้ และมหาวิทยาลัยนวมินทราธิราช

วัตถุประสงค์          
(1) เพื่อศึกษาพัฒนาการของการตั้งถิ่นฐานของที่อยู่อาศัย รูปแบบและลักษณะการอยู่อาศัย รวมถึงพื้นที่สาธารณะบริเวณโดยรอบสถานีขนส่งมวลชนระบบรางที่เอื้อต่อการใช้ระบบขนส่งสาธารณะ
(2) เพื่อวิเคราะห์การเปลี่ยนแปลงการใช้พื้นที่ ความต้องการด้านที่อยู่อาศัยและพื้นที่สาธารณะบริเวณโดยรอบสถานีขนส่งมวลชนระบบรางที่เอื้อต่อการใช้ระบบขนส่งสาธารณะ
(3) เพื่อศึกษากิจกรรมการใช้พื้นที่และการวางผังพื้นที่ของที่อยู่อาศัยและพื้นที่สาธารณะ บริเวณโดยรอบสถานีขนส่งมวลชนระบบรางที่เอื้อต่อการใช้ระบบขนส่งสาธารณะ
(4)  เพื่อเสนอแนะแนวทางที่เหมาะสมในการออกแบบวางผังที่อยู่อาศัยและพื้นที่สาธารณะ ให้สอดคล้องกับการพัฒนาพื้นที่บริเวณโดยรอบสถานีขนส่งมวลชนระบบรางที่เอื้อต่อการใช้ระบบขนส่งสาธารณะ

โคงการย่อย : การวางแผนโครงข่ายคมนาคมขนส่งระบบรองและสิ่งแวดล้อมสรรค์สร้างที่ส่งเสริมการเชื่อมต่อการใช้ระบบขนส่งมวลชนระบบรางของคนทุกกลุ่ม

การวางแผนโครงข่ายคมนาคมขนส่งระบบรองและสิ่งแวดล้อมสรรค์สร้างที่ส่งเสริมการเชื่อมต่อการใช้ระบบขนส่งมวลชนระบบรางของคนทุกกลุ่ม
Planning of Feeder Network and Built Environment Enhancing Connectivity Towards Propensity to Use Mass Rapid Transit Across Groups

หัวหน้าโครงการ : ดร.ดวงพร กาซาสบิ
นักวิจัยร่วม : ดร.สิริทิพ วะศินรัตน์ และนางสาวศิริวิมล สายเวช
มหาวิทยาลัยราชภัฏจันทรเกษม

วัตถุประสงค์          
(1) เพื่อวิเคราะห์รูปแบบความเหมาะสมของการพัฒนาการเชื่อมต่อของระบบขนส่งสำรองและสิ่งแวดล้อมสรรค์สร้างที่สนับสนุนการใช้ขนส่งมวลชนระบบรางของกรุงเทพมหานครของผู้ใช้บริการหลากหลายกลุ่ม
(2) เพื่อศึกษาลักษณะการเดินทาง ทัศนคติด้านการเข้าถึง การการเชื่อมต่อระบบขนส่งรองรับ และสิ่งแวดล้อมสรรค์สร้างของผู้ใช้บริการหลากหลายกลุ่ม
(3) เพื่อพัฒนาโมเดลการตัดสินใจในการเลือกใช้ขนส่งมวลชนระบบรางของกรุงเทพมหานครจากปัจจัยด้านการเข้าถึง การเชื่อมต่อระบบขนส่งรองรับ และสิ่งแวดล้อมสรรค์สร้างของผู้ใช้บริการหลากหลายกลุ่ม
(4) เพื่อกำหนดแนวทางการวางแผนและออกแบบ TOD (Planning and Design Guideline) ในด้าน  การเชื่อมต่อระบบขนส่งรองรับ และสิ่งแวดล้อมสรรค์สร้างในการพัฒนาพื้นที่บริเวณรอบสถานีเพื่อส่งเสริมการใช้ระบบขนส่งมวลชนของคนทุกกลุ่ม

แผนงานวิจัย : กลยุทธ์เพื่อการขับเคลื่อนนโยบายการพัฒนาที่เกื้อหนุนการใช้ระบบขนส่งสาธารณะในประเทศไทย

โครงการย่อย : นโยบายการใช้ที่ดินที่เหมาะสมเพื่อรองรับแนวคิดการพัฒนาพื้นที่รอบสถานีขนส่งมวลชนในบริบทไทย

นโยบายการใช้ที่ดินที่เหมาะสมเพื่อรองรับแนวคิดการพัฒนาพื้นที่รอบสถานีขนส่งมวลชนในบริบทไทย
Appropriate Land-Use Policy to support Transit-Oriented Development Concept in Thai context 

หัวหน้าโครงการ: รศ.ดร.จิตติชัย รุจนกนกนาฏ  
จุฬาลงกรณ์มหาวิทยาลัย
ผู้ช่วยผู้วิจัย: ผศ.ดร.อภิวัฒน์ รัตนวราหะ และนางสาวอัจฉรา ลิ้มมณฑล

1

บทนำ
แนวความคิดการพัฒนาพื้นที่รอบสถานีขนส่งมวลชน (TOD)  คือการพัฒนาพื้นที่แบบผสมผสานการใช้ประโยชน์ที่ดินโดยรอบสถานีขนส่งมวลชน ให้มีใช้ประโยชน์พื้นที่อย่างหลากหลาย โดยพยายามผนวกสถานีรถไฟขนส่งมวลชนเป็นส่วนหนึ่งของชุมชนแบบไร้รอยต่อ เพื่อเพิ่มประสิทธิภาพการใช้ประโยชน์ที่ดิน รวมทั้งเกิดประโยชน์ต่อชุมชนในท้องถิ่นและผู้ใช้บริการรถไฟฟ้า แม้ว่าในทางทฤษฎี TOD จะกำหนดไว้ว่าต้องเป็นการพัฒนาที่ผสมผสานการใช้ประโยชน์หลายประเภทในพื้นที่เดียวกัน (Mixed-Use Development) และต้องเป็นพื้นที่ที่มีความหนาแน่นสูง งานวิจัยนี้จึงมีวัตถุประสงค์เพื่อทบทวนนโยบายและมาตรการในการควบคุมและส่งเสริมการใช้ประโยชน์ที่ดินในมิติต่างๆ เพื่อการพัฒนาพื้นที่รอบสถานีขนส่งมวลชนโดยศึกษาจากประเทศต่างๆ ที่ประสบความสำเร็จ ในส่วนของประเทศไทยเอง ก็ได้เลือกเก็บข้อมูลสถานีตัวอย่างรวม 6 สถานีในไทย ตลอดจนสถานีตัวอย่างในสิงคโปร์อีก 3 สถานี เพื่อวิเคราะห์การใช้ประโยชน์ที่ดินในปัจจุบันและเปรียบเทียบความสอดคล้องกับการพัฒนาตามแนวคิด TOD โดยมีเป้าหมายเพื่อเป็นข้อมูลสำคัญในการเสนอแนะแนวทางการปรับปรุงนโยบายและมาตรการการใช้ที่ดินเพื่อให้แนวคิด TOD นี้เป็นไปได้ในทางปฏิบัติ

ผลการศึกษา

  1. เมื่อเปรียบเทียบสถานีของไทยที่มีจำนวนผู้โดยสารมากกว่า พบว่า ในด้านความหนาแน่นของการใช้ที่ดินจะมีสัดส่วนของพื้นที่สาธารณะ อัตราส่วนจำนวนชั้นต่อแปลงที่ดิน และจำนวนชั้นเฉลี่ยมากกว่าค่าของสถานีที่มีผู้โดยสารน้อย และพบอีกว่าในสถานีที่มีผู้โดยสารมากจะมีการผสมผสานการใช้ที่ดินที่มากกว่า ยกเว้นในสถานีที่เป็นศูนย์กลางชุมชน คือ สถานี BTS กรุงธนบุรี ที่มีสัดส่วนของที่พักอาศัยจำนวนมาก และพบว่าสถานีที่มีผู้โดยสารมากจะมีร้อยละของพื้นที่ที่สนับสนุน TOD มากกว่า
  2. ปัจจัยที่ส่งผลทำให้เกิดความแตกต่างของสถานีที่มีรูปแบบเดียวกัน มีผู้โดยสารต่างกัน อาจเกิดจากพื้นที่ใช้สอยรอบสถานีที่ควรปรับปรุงมีน้อยกว่า ซึ่งสะท้อนมาจากค่าความหนาแน่นที่ต่ำกว่า และมีสัดส่วนการใช้ที่ดินที่เอื้อให้คนใช้สถานีขนส่งมวลชนที่ไม่มากนัก รวมทั้งมีการผสมผสานการใช้ที่ดินน้อย
  3. เมื่อเปรียบเทียบกับการใช้พื้นที่รอบสถานี MRT สิงคโปร์ พบว่า สถานีของสิงคโปร์มีความหนาแน่นของการใช้ที่ดิน การผสมผสาน และสัดส่วนการใช้ที่ดินที่สูงกว่าไทยมาก เนื่องจากสิงคโปร์มักสร้างตึกสูงเป็นส่วนใหญ่และมีการผสมผสานที่ดินรอบๆ สถานีอย่างหลากหลาย รวมทั้งมีการกำหนดวัตถุประสงค์ของแต่ละสถานีที่ชัดเจน เช่น สถานีที่เป็นศูนย์กลางธุรกิจมีสัดส่วนของพื้นที่พาณิชยกรรมมาก แต่ยังมีการผสมผสานพื้นที่รูปแบบอื่นด้วย สถานีที่เป็นศูนย์กลางชุมชน มีสัดส่วนของที่พักอาศัยและสิ่งอำนวยความสะดวกสำหรับการพักอาศัยมาก เป็นต้น ทั้งนี้ บริเวณใกล้สถานีจะไม่พบพื้นที่บ้านเดี่ยว หรือสถานที่ที่ไม่สนับสนุน TOD เนื่องจากสิงคโปร์มีการวางแผนให้พื้นที่เหล่านี้อยู่นอกบริเวณแนวเขตขนส่งมวลชนหรือปลายเส้นทางระบบขนส่งมวลชน

          ผลที่ได้จากการศึกษานี้ แสดงให้เห็นว่า การใช้ที่ดินรอบสถานีของประเทศไทย ยังไม่ตรงตามหลักการใช้พื้นที่รอบสถานีแบบ TOD มีความหนาแน่นที่น้อย ไม่มีการผสมผสานการใช้ที่ดินที่ดี และมีพื้นที่ที่ไม่สนับสนุนการเดินเท้าค่อนข้างมาก ทำให้การใช้พื้นที่รอบสถานีไม่มีประสิทธิภาพเท่าที่ควร นอกจากนั้น ยังไม่มีการวางแผนการใช้พื้นที่ในแต่ละสถานี ว่าต้องการให้เป็นสถานีรูปแบบใด จึงเป็นผลให้การใช้สถานีขนส่งมวลชนนั้นไม่ประสบความสำเร็จมากนัก

11

รูปที่ 1 พื้นที่ที่เก็บข้อมูลการใช้ประโยชน์ที่ดิน (500 เมตรจากทางออกสถานี)

12

รูปที่ 2 รูปแบบการใช้ที่ดินรอบสถานี BTS อนุสาวรีย์ชัยฯ เปรียบเทียบกับวงเวียนใหญ่

 

โครงการย่อย : นโยบายการพัฒนาโครงข่ายและการเชื่อมต่อในบริเวณสถานีรถไฟฟ้าเพื่อรองรับแนวคิดการพัฒนาพื้นที่รอบสถานีขนส่งมวลชนในบริบทไทย

นโยบายการพัฒนาโครงข่ายและการเชื่อมต่อในบริเวณสถานีรถไฟฟ้า เพื่อรองรับแนวคิดการพัฒนาพื้นที่รอบสถานีขนส่งมวลชนในบริบทไทย Policy for Network Connectivity and Feeder Service in Rail Transit Station Areas Supporting Transit-Oriented Development Concept in Thai context 

หัวหน้าโครงการ: รศ.ดร.เกษม ชูจารุกุล    
จุฬาลงกรณ์มหาวิทยาลัย
ผู้ช่วยผู้วิจัย: ผศ.ดร.อภิวัฒน์ รัตนวราหะ และนายศุภชัย เที่ยงทอง

1

บทนำ
รถไฟขนส่งมวลชนระบบรางมีบทบาทสำคัญสำหรับผู้เดินทางในกรุงเทพมหานคร อย่างไรก็ตามเมื่อพิจารณาความสมบูรณ์ของโครงข่ายการขนส่งทางราง พบว่ายังไม่ครอบคลุมในทุกพื้นที่ ดังนั้น จึงมีผู้โดยสารจำนวนไม่น้อยที่ต้องอาศัยรูปแบบการขนส่งอื่น ๆ ไม่ว่าจะเป็นการเดินทางด้วยรถยนต์ส่วนตัวหรือรถโดยสารสาธารณะเดินทางเข้าสู่สถานีรถไฟฟ้าเพื่อเดินทางไปสู่จุดหมาย จึงเป็นที่มาของการศึกษาเพื่อ 1) ทบทวนนโยบายการบริหารจัดการการเชื่อมต่อและการเข้าถึงสถานีรถไฟฟ้า 2) ศึกษาพฤติกรรมการเดินทางและรูปแบบการเชื่อมต่อบริเวณสถานีรถไฟฟ้า และ 3) เสนอแนะแนวทางที่เหมาะสมในการออกแบบและวางแผนการก่อสร้างสิ่งอำนวยความสะดวกโดยรอบสถานีรถไฟฟ้าในอนาคต เพื่อเชื่อมต่อและเข้าถึงสถานีรถไฟฟ้า

ผู้วิจัยได้สำรวจข้อมูลจากสถานีรถไฟฟ้า 6 สถานีในปัจจุบันที่มีลักษณะที่แตกต่างกัน ได้แก่ สถานีห้วยขวาง รัชดาภิเษก อนุสาวรีย์ชัยสมรภูมิ วงเวียนใหญ่ กรุงธนบุรีและตลาดพลู เพื่อศึกษาพฤติกรรมการเดินทางและรูปแบบการเชื่อมต่อ พร้อมทั้งวิเคราะห์หาปัจจัยที่ส่งผลกระทบต่อรูปแบบและทางเลือกในการเดินทางเชื่อมต่อและเข้าถึงสถานีรถไฟฟ้า เพื่อนำไปสู่การพัฒนาพื้นที่รอบสถานีขนส่งมวลชนที่ส่งเสริมให้ผู้เดินทางใช้ระบบขนส่งทางราง และสามารถเพิ่มระดับการให้บริการในบริเวณรอบสถานี

ผลการศึกษา

  1. จากการสำรวจทางเท้าที่เป็นองค์ประกอบสำคัญในการเดินทางมายังสถานีรถไฟฟ้า โดยเก็บข้อมูลกายภาพภายในพื้นที่ศึกษารัศมี 500 เมตรจากทางออกของสถานีรถไฟฟ้าทั้ง 6 แห่ง พบว่า สถานีส่วนใหญ่มีการออกแบบและก่อสร้างทางเท้าอยู่บริเวณริมทางสัญจรหลักเท่านั้นและมีความกว้างที่ไม่ได้มาตรฐานในการสัญจร รวมทั้งพบปัญหาของคุณภาพทางเท้า เช่น ความไม่สม่ำเสมอในแนวราบและแนวดิ่ง การแตกของผิวทาง และสิ่งกีดขวาง ซึ่งอุปสรรคเหล่านี้อาจส่งผลต่อคุณภาพการเดินทางเข้าถึงสถานี
  2. จากการสำรวจข้อมูลการเดินทางมายังสถานีรถไฟฟ้าโดยรถโดยสารสาธารณะทั้งแบบประจำทาง (Fixed-route Transit) และไม่ประจำทาง (Demand-responsive Transit) เช่นรถแท็กซี่และรถจักรยานยนต์รับจ้าง รวมทั้งปริมาณการจอดรับ-ส่งของรถยนต์ส่วนบุคคลที่บริเวณสถานีรถไฟฟ้า ซึ่งเป็นข้อมูลสำคัญอีกส่วนที่สำคัญในการวิเคราะห์พฤติกรรมการเดินทางเข้าถึงสถานี พบว่า รถจักรยานยนต์รับจ้างและการเดินเท้าเป็นรูปแบบที่มีสัดส่วนการเดินทางเข้าถึงสถานีสูง โดยมีสัดส่วนรวมกันมากกว่าร้อยละ 40 โดยรถโดยสารสาธารณะมีสัดส่วนรองลงมาประมาณร้อยละ 20
  3. จากการสัมภาษณ์พฤติกรรมการเดินทางของผู้โดยสาร เมื่อพิจารณาระยะทาง ค่าใช้จ่ายและเวลาเดินทางเข้าถึงและออกจากสถานีรถไฟฟ้า พบว่า ผู้โดยสารมีแนวโน้มที่จะเดินทางด้วยรถแท็กซี่ในระยะทางที่ไกลกว่าโดยใช้เวลาในการเดินทางที่มากกว่ารูปแบบอื่น และการเดินทางออกจากสถานีในช่วงเย็นใช้เวลามากกว่าการเดินทางเข้าถึงในช่วงเช้า
  4. จากการวัดความพึงพอใจต่อปัจจัยและรูปแบบการเดินทางจากแบบสอบถามทั้งสิ้น 1,186 ตัวอย่าง โดยมีคะแนนเต็ม 5 พบว่า กลุ่มตัวอย่างให้ระดับความพึงพอใจของการเดินทางเข้าถึงสถานีต่อสภาพผิวทางที่ไม่เรียบและการมีสิ่งกีดขวางบนทางเท้าต่ำที่สุดเท่ากับ 3.46 (SD=0.93) และ 3.50 (SD=0.94) ตามลำดับ ซึ่งปัจจัยดังกล่าวสะท้อนถึงปัญหาของการเดินทางเข้าถึง

ผลจากการศึกษานี้จะช่วยให้มีหลักฐานข้อมูลเชิงประจักษ์ (Empirical Evidence) ที่สามารถนำมาใช้กำหนดพื้นที่สถานีที่สามารถรองรับรูปแบบการเชื่อมต่อ (Feeder) ที่เหมาะสม และสามารถสร้างแนวทางการพัฒนารูปแบบการเชื่อมต่อระบบขนส่งทางรางที่สอดรับกับพฤติกรรมการเดินทางและความต้องการของผู้โดยสาร ที่รองรับแนวคิดการพัฒนาพื้นที่รอบสถานีขนส่งมวลชนในบริบทไทยได้ต่อไป

2

รูปที่ 1 ตัวอย่างแผนที่คุณภาพทางเท้าสถานีห้วยขวาง

3

รูปที่ 2 ตัวอย่างพฤติกรรมการเดินทางของผู้โดยสารสถานีวงเวียนใหญ่

โครงการย่อย : แนวทางการปรับปรุงกฎหมายและกฎระเบียบเพื่อสนับสนุนการพัฒนาพื้นทีรอบสถานีขนส่งมวลชนในประเทศไทย

แนวทางการปรับปรุงกฎหมายและกฎระเบียบเพื่อสนับสนุนการพัฒนาการพัฒนาพื้นที่รอบสถานีขนส่งมวลชนในประเทศไทย   
Guidelines for Legislation and Regulation Improvements to Support Transit-Oriented Development in Thailand              

หัวหน้าโครงการ: รศ.ดร.ศักดิ์สิทธิ์ เฉลิมพงศ์         
จุฬาลงกรณ์มหาวิทยาลัย
ผู้ช่วยผู้วิจัย: ผศ.ดร.อภิวัฒน์ รัตนวราหะ และนายจักรพันธ์ จุลละโพธิ

1

บทนำ
จากโครงการวิจัยแนวทางการปรับปรุงกฎหมายและกฎระเบียบเพื่อสนับสนุนกรพัฒนาการพัฒนาพื้นที่รอบสถานีขนส่งมวลชนในประเทศไทย ในส่วนแรกได้ทำการทบทวนกฎหมายที่เกี่ยวข้องในการพัฒนา TOD ในต่างประเทศ โดยใช้กรณีศึกษาในประเทศสหรัฐอเมริกา ญี่ปุ่น และฮ่องกง ในส่วนที่สองได้ประมวลกฎหมายที่เกี่ยวข้องกับการผังเมืองในประเทศไทย กฎหมายควบคุมอาคาร การจัดรูปที่ดิน และกฎหมายเกี่ยวกับการพัฒนาที่อยู่อาศัย จากนั้นในส่วนที่สามจึงระบุประเด็นปัญหาการพัฒนา TOD ในประเทศไทย ซึ่งได้มาจากการวิเคราะห์เอกสารด้านนโยบายและรายงานการวิจัยที่ผ่านมา ประกอบกับประเด็นที่ได้จากการสัมภาษณ์ผู้บริหารในหน่วยงานที่เกี่ยวข้อง และส่วนสุดท้ายจึงนำเสนอแผนงานที่จะดำเนินการศึกษาทั้งการระบุประเด็นทางกฎหมายที่เกี่ยวข้องกับการพัฒนา TOD เพื่อนำมาจัดทำข้อเสนอในการปรับปรุงกฎหมายและกฎระเบียบของประเทศไทย และนำผลการวิจัยมาเสนอในที่ประชุมหน่วยงานที่เกี่ยวข้องเพื่อรับฟังความคิดเห็นและรวบรวมข้อเสนอทางกฎหมายและกฎระเบียบมาวิเคราะห์ในงานวิจัยต่อไป

ผลการศึกษา
การทบทวนกฎหมายที่เกี่ยวข้องกับการพัฒนา TOD ในต่างประเทศ โดยในประเทศสหรัฐอเมริกา พบว่า นอกเหนือจากการใช้การกำหนดนโยบาย TOD ในผังเมืองรวมแล้ว รัฐบาลท้องถิ่นหลายแห่งได้ใช้มาตรการเสริมอื่นๆ ทั้ง กฎหมายกำหนดเขตพัฒนาขนส่งมวลชน ซึ่งเป็นการออกข้อกำหนดซ้อนทับลงบนข้อบัญญัติควบคุมการใช้ประโยชน์ที่ดิน (Zoning) ที่มีอยู่เดิม เพื่อจำกัดหรือเพิ่มข้อกำหนดในการพัฒนาให้สะท้อนนโยบาย TOD ที่กำหนดไว้ในผังเมืองรวม

ส่วนในประเทศญี่ปุ่น พบว่ามาตรการทางกฎหมายที่สำคัญต่อการพัฒนาเมืองแบบ TOD คือ การกำหนดระบบเส้นทางการก่อสร้างอาคารและสาธารณูปโภคสาธารณูปการในอนาคต เน้นให้ภาคเอกชนพัฒนาที่ดินไปพร้อมกับพัฒนาระบบรถไฟ และดำเนินธุรกิจที่หลากหลายโดยมีรัฐบาลให้การรับประกันผลกำไร นอกจากนี้ยังมีกฎหมายที่สำคัญ คือ กฎหมายจัดรูปที่ดิน ที่ทำให้ภาคเอกชนสามารถรวมแปลงที่ดินได้ง่ายขึ้น เนื่องจากอนุญาตให้เจ้าของที่ดินรวมตัวกันได้มากกว่าเกณฑ์ขั้นต่ำที่กำหนดไว้แล้วจึงใช้อำนาจกฎหมายบังคับให้เจ้าของคนอื่นๆ ในพื้นที่ต้องเข้าร่วมโครงการ ส่วนกรณีศึกษาในฮ่องกง ที่ภาครัฐสนับสนุนการพัฒนาอสังหาริมทรัพย์เพื่อนำรายได้มาใช้ในการพัฒนาระบบรถไฟฟ้า โดยมีกฎหมายสำคัญที่ทำให้เกิดการพัฒนาแบบ TOD คือ กฎหมายเวนคืนที่ดิน  สามารถเวนคืนที่ดินสำหรับดำเนินโครงการพัฒนาสาธารณะประโยชน์ที่กำหนดไว้ในผังเมืองรวม

ประเด็นสำคัญที่ขาดไม่ได้ในการพัฒนาเมืองแบบ TOD คือ ภาครัฐต้องทำความเข้าใจด้านกฎหมายและนำไปใช้อย่างถูกต้องโดยสามารถนำเครื่องมือและวิธีการในต่างประเทศมาประยุกต์ใช้ได้ ประเด็นปัญหาการพัฒนา TOD ในประเทศไทย ที่พบ ส่วนใหญ่เกี่ยวข้องกับปัญหาตลาดที่ดินในเมือง ที่ไม่เอื้อต่อการเปลี่ยนแปลงความหนาแน่นในการใช้ประโยชน์ที่ดินให้คุ้มค่ากับการลงทุนในโครงสร้างพื้นฐาน ให้สอดคล้องกับเศรษฐกิจสังคมในเมือง รวมถึงปัญหาการพัฒนาระบบขนส่งระดับรองที่รองรับการเดินทางเข้าถึงสถานี ปัญหาสำคัญหลักๆที่พบ คือ สภาพการกระจายกรรมสิทธิ์ที่ดินและแปลงที่ดินขนาดเล็กเกินไปไม่สามารถพัฒนาเป็นอาคารสูงได้

ภาครัฐต้องมีมาตรการเพิ่มความหนาแน่นในเมืองเพื่อจูงใจให้ภาคเอกชนเลือกพัฒนาที่ดินในบริเวณใกล้กับสถานีแทนที่จะไปพัฒนาในที่ตั้งอื่นที่ไกลออกไป โดยอนุญาตให้มีความหนาแน่นอาคารในแปลงที่ดินหนึ่งได้มากกว่าที่ได้กำหนดไว้ในข้อกำหนดการใช้ประโยชน์ที่ดินในย่านนั้น และปัญหาด้านกฎหมายที่การรถไฟฟ้าขนส่งมวลชนแห่งประเทศไทย ไม่สามารถนำที่ดินในบริเวณรอบสถานีรถไฟฟ้ามาพัฒนาเพื่อสร้างอาคารที่อยู่อาศัยหรือพาณิชยกรรมต่างๆได้ เพราะไม่ได้อยู่ในวัตถุประสงค์การเวนคืนที่ดิน

ปัญหาโครงข่ายถนนที่ไม่สอดคล้องกับศักยภาพเชิงที่ตั้งของพื้นที่ สาเหตุคือที่ผ่านมาภาครัฐเน้นลงทุนมากในการสร้างถนนทางสายหลักแต่ให้ความสำคัญน้อยกับการลงทุนในถนนสายรอง และถนนสายย่อย โดยปล่อยให้เจ้าของที่ดินเป็นผู้ลงทุนสร้างถนนในที่ดินของตนเอง และสุดท้ายในประเด็นที่จอดรถยนต์ หากประชาชนยังสามารถขับรถและหาที่จอดรถได้อย่างสะดวก รวดเร็วและมีค่าใช้จ่ายต่ำ แรงจูงใจในการใช้ระบบขนส่งมวลชนและพาหนะแบบไม่ใช้เครื่องยนต์ ก็จะลดน้อยลง จึงควรปรับลดระดับความสะดวกของการใช้รถยนต์ส่วนบุคคลโดยการลดพื้นที่จอดรถยนต์ภายในอาคาร