อธิบายเรื่องรถไฟความเร็วสูงจากแผนที่รถไฟในยุโรป

resizedimage600450-Untitled_6

ที่มาของรูป http://en.wikipedia.org/wiki/High-speed_rail_in_Europe

นิยามของรถไฟความเร็วสูงที่ให้ไว้โดยสหภาพรถไฟสากล (UIC) คือ “รถไฟที่วิ่งเร็ว 200 กม./ชม. บนเส้นทางรถไฟที่ปรับปรุงใหม่แล้ว” หรือ “รถไฟที่วิ่งเร็วกว่า 250 กม./ชม. บนทางรถไฟที่สร้างขึ้นเพื่อวิ่งรถไฟความเร็วสูงโดยเฉพาะ”

อธิบายขยายความโดยใช้แผนที่ทางรถไฟในยุโรปมาประกอบได้ดังนี้.-

สีม่วง

เป็นทางรถไฟความเร็วสูงที่สร้างใหม่ล่าสุด เป็นทางเฉพาะ (Dedicated Track) ซึ่งใช้วิ่งขบวนรถไฟโดยสารความเร็วสูงเท่านั้น ตามแผนที่เพิ่งมีเส้นทางเดียวจากปารีส ถึง สตราสบวร์ก (TGV East) สร้างด้วยมาตรฐานการออกแบบสูงมาก ขบวนรถสามารถวิ่งได้ด้วยความเร็ว 320-350 กม./ชม. เพิ่งเปิดการเดินรถเมื่อปี 2550

 

สีแดง

เป็นทางรถไฟความเร็วสูงสายแรกๆ ที่สร้างขึ้นในยุโรป โดยสายแรกของรถไฟความเร็วสูงกลุ่มนี้คือ ปารีส-ลีออง ในประเทศ ฝรั่งเศส เปิดการเดินรถเมื่อปี 2522 หลังการเปิดเดินรถไฟความเร็วสูงในประเทศ ญี่ปุ่น 15 ปี เป็นทางรถไฟที่สร้างเพื่อการเดินรถไฟโดยสารความเร็วสูงเท่านั้น (Dedicated Track) เนื่องจากยังไม่มีประสบการณ์ในการออกแบบมากนักจึงสามารถวิ่งขบวนรถได้ด้วย ความเร็ว 270-300 กม./ชม. รถไฟความเร็วสูงกลุ่มสีแดงเป็นทางรถไฟส่วนใหญ่ที่เปิดการเดินรถในระยะเวลา ไล่เลี่ยกันและใช้มาตรฐานการออกแบบที่ใกล้เคียงกัน

สีส้ม

เป็นทางรถไฟความเร็วสูงที่ออกแบบให้สามารถวิ่งขบวนรถไฟด้วยความเร็ว 250 กม./ชม. ทางรถไฟสายแรกในกลุ่มนี้คือ ฮัมบวร์ก-มิวนิค ในสหพันธรัฐเยอรมนี ซึ่งเปิดการเดินรถในปี 2534 (หลังการเปิดเดินรถไฟความเร็วสูงในประเทศญี่ปุ่น 27 ปี) เป็นทางรถไฟที่ออกแบบเฉพาะเพื่อการวิ่งรถไฟความเร็วสูง (Dedicated Track)

เป็นที่น่าสังเกตุว่าความเชื่อของคนกลุ่มหนึ่งในระยะแรกของการสร้างรถไฟ ความเร็วสูงนั้น เห็นว่าการวิ่งขบวนรถไฟเชิงพาณิชย์ด้วยความเร็วสูงกว่า 300 กม./ชม. ดูจะยังไม่ค่อยจำเป็น ในขณะที่ความคิดต่อเรื่องดังกล่าวนี้ยังไม่ตกผลึกดี ประกอบกับเทคโนโลยีที่ใช้ก็ยังตามไม่ทันกับความต้องการด้านการออกแบบทาง วิศวกรรม จึงเกิดการสร้างทางรถไฟความเร็วสูงโดยออกแบบให้วิ่งด้วยความเร็วประมาณ 250 กม./ชม. ขึ้นในหลายประเทศ เช่นทางรถไฟความเร็วสูงในเยอรมนีและกลุ่มเครือข่ายที่มีความเชื่อเดียวกัน แม้ว่ารถไฟที่อยู่ในกลุ่มนี้จะสร้างหลังรถไฟความเร็วสูงสายสีแดงในประเทศ ฝรั่งเศสซึ่งออกแบบให้วิ่งเร็ว 300 กม./ชม ก็ตาม

ที่ผิดแปลกจากรถไฟความเร็วสูงอื่นๆและอยู่ในกลุ่มนี้ด้วย ก็คือ ทางรถไฟความเร็วสูงในรัสเซีย ซึ่งสร้างบนทางรถไฟกว้าง 1,520 มม. เท่ากับระบบรถไฟที่มีอยู่ในประเทศ ในขณะที่ทางรถไฟความเร็วสูงทั่วโลก เป็นทางกว้าง 1,435 มม. ดังนั้น แม้ว่าการสร้างรถไฟความเร็วสูงจะเกิดขึ้นในห้วงเวลาที่บรรยากาศปลอดจาก อิทธิพลด้านการเมือง แต่เรื่องนี้ก็จะเป็นประเด็นเมื่อเกิดแนวคิดที่จะเดินรถไฟความเร็วสูงข้าม แดนในภูมิภาคขึ้นในอนาคต

สีเหลือง

เป็นทางรถไฟความเร็วสูงที่ผ่านการปรับปรุงขึ้นจากทางรถไฟเดิมโดยมีวัตถุ ประสงค์เพื่อจะขยายบริการของขบวนรถไฟความเร็วสูงเข้าไปในพื้นที่ซึ่งยังไม่ คุ้มที่จะลงทุนสร้างเป็นทางรถไฟความเร็วสูงโดยเฉพาะ แต่ต้องการวิ่งเร็วกว่าความเร็วสูงสุด 160 กม./ชม. ที่เป็นมาตรฐานของทางรถไฟเดิมทั่วไป (ทางรถไฟเดิมเป็นทางกว้าง 1,435 มม. เท่ากันและการออกแบบรถไฟความเร็วสูงก็อิงมิติการออกแบบอื่นๆให้เข้ากับรถไฟ เดิมได้ด้วย) การปรับปรุงให้ขบวนรถวิ่งได้เร็วกว่าเดิมได้แก่การแก้ไขความมั่นคงในการรับ น้ำหนักและการปรับปรุงระบบสัญญาณควบคุมการเดินรถ เป็นต้น แต่ยังไม่ปรับปรุงเรื่องที่เป็นสาระสำคัญในการเดินขบวนรถความเร็วสูงซึ่งมี ราคาแพง เช่น การปรับแนวทางแก้ไขรัศมีความโค้ง เป็นต้น

เส้นทางเหล่านี้ยังมีขบวนรถอื่นเดินปะปนกันอยู่ ทั้งรถโดยสารและรถสินค้า ขบวนรถไฟความเร็วสูงที่วิ่งเข้าไปในเส้นทางเหล่านี้อาจออกแบบให้ปรับเอียง ได้เพื่อสามารถวิ่งผ่านทางโค้งรัศมีแคบด้วยความเร็วถึง 200 กม./ชม. เรียกขบวนรถประเภทนี้ว่า “Tilting Train” เช่น ขบวนรถไฟ Pendolino ของบริษัทรถไฟ Virgin ในสหราชอาณาจักร และขบวนรถไฟความเร็วสูง ICE-T ของสหพันธรัฐเยอรมนี แต่ขบวนรถเหล่านี้เมื่อกลับเข้าไปวิ่งบนทางสำหรับรถไฟความเร็วสูงโดยเฉพาะ แล้ว ก็จะวิ่งได้ไม่เต็มความเร็วสูงสุดของทางที่ออกแบบไว้ ดังกรณี ICE-T เมื่อกลับไปวิ่งบนทางรถไฟความเร็วสูง ก็จะวิ่งได้เร็วที่สุดแค่ 230 กม./ชม. ซึ่งจะไปวิ่งขวางขบวนรถอื่น ดังนั้นจึงต้องพิจารณาอย่างรอบคอบก่อนนำขบวนรถประเภทนี้มาใช้

Tilting train (Pendolino)

Tilting train (Pendolino) ของบริษัทรถไฟ Virgin ในสหราชอาณาจักร

ที่มา : http://portal.rotfaithai.com/modules.php?name=Forums&file=viewtopic&p=213693&highlight=

สีดำ

เป็นทางรถไฟเดิมที่สามารถยืดบริการรถไฟความเร็วสูงเข้าไปได้โดยจำกัดความ เร็วสูงสุด (ความเร็วโดยทั่วไปที่ทางรถไฟเดิมรองรับได้คือ 160 กม./ชม.) ตัวอย่างเช่น หลังเปิดการเดินรถไฟความเร็วสูงระหว่าง ปารีส-ลีออง ในฝรั่งเศสได้ไม่นาน ก็จะเห็นขบวนรถ TGV วิ่งเข้าไปถึงประเทศสวิตเซอร์แลนด์และเมืองอื่นๆทางใต้ของฝรั่งเศส ทางรถไฟเหล่านี้ยังใช้ระบบอาณัติสัญญาณเดิม มีสภาพทางไม่มั่นคง มีถนนตัดผ่านเสมอระดับทางรถไฟ และเกิดอุบัติเหตุกับขบวนรถไฟความเร็วสูงหลายครั้งเมื่อเข้าไปวิ่งบนเส้นทาง เหล่านี้

ทางรถไฟในกลุ่มสีดำที่คุ้มค่าและผ่านการปรับปรุงแล้วก็จะยกระดับขึ้นเป็นทางรถไฟความเร็วสูงสีเหลือง

ขบวนรถไฟความเร็วสูงในประเทศสเปนและโปรตุเกส ที่ขยายบริการเข้าไปในทางรถไฟธรรมดา ยังมีเทคนิคการออกแบบเป็นพิเศษให้ล้อรถไฟปรับยืดออกเพื่อวิ่งบนทางรถไฟกว้าง 1,668 มม. (สเปน) และ 1,664 มม. (โปรตุเกส) และปรับลดลงเป็น 1,435 มม. เมื่อกลับมาวิ่งบนทางรถไฟความเร็วสูงที่สร้างเฉพาะ เรียกเทคโนโลยีนี้ว่า Gauge Change และในทำนองเดียวกับ Tilting Train ขบวนรถนี้จะวิ่งได้ไม่เต็มความเร็วเมื่อกลับมาวิ่งบนทางที่ออกแบบเป็นทาง รถไฟความเร็วสูงโดยเฉพาะและจะวิ่งบังขบวนรถอื่น จึงต้องพิจารณาอย่างรอบคอบในการนำมาใช้

Gauge Change

อุปกรณ์ปรับความกว้างของล้อรถไฟอัตโนมัติที่ติดตั้งอยู่บนทางในประเทศสเปน

ที่มา : http://81.47.175.201/livingrail/index.php?option=com_content&view=article&id=691:automatic-track-gauge-changeover-for-trains-in-spainnew&catid=36:interoperability&Itemid=127

นคร จันทศร

วศบ. (เครื่องกล) MSc. (Operational Research)

ที่ปรึกษาผู้อำนวยการ สวทช.

อดีตรองผู้ว่าการรถไฟ

ตุลาคม 2554

 

โครงการจัดตั้งสถาบันพัฒนาเทคโนโลยีระบบขนส่งทางรางแห่งชาติ ภายใต้สำนักงานพัฒนาวิทยาศาสตร์และเทคโนโลยีแห่ง(สวทช.) จัดตั้งขึ้นเพื่อการศึกษาวิจัยและพัฒนาและเผยแพร่ความรู้ด้านระบบขนส่งทาง ราง เพื่อการพัฒนาระบบขนส่งทางรางของประเทศ ไม่ได้มีวัตถุประสงค์เพื่อแสวงหากำไร หากท่านพบว่ามีข้อมูลใดๆที่ละเมิดทรัพย์สินทางปัญญาปรากฏอยู่ในเว็บไซต์ ของโครงการฯ โปรดแจ้งให้ทราบเพื่อดำเนินการแก้ไขปัญหาดังกล่าวให้เร็วที่สุด

Share