ความคืบหน้าของการพัฒนารถไฟความเร็วสูงในประเทศไทยยังเป็นข่าวรายสัปดาห์ ที่ขายได้เรื่อยๆ การกำหนดเส้นทางและกำหนด “ความเร็ว” ของรถไฟเป็นเรื่องที่ใครก็ให้ความสนใจและวิพากษ์ไปต่างๆ นานา แม้ว่าทิศทางการพัฒนาจะเปลี่ยนไปอย่างรวดเร็ว จากห้าสายทั่วประเทศ เหลือเพียงสองสาย ล่าสุดปรับกันอีกครั้งโดยตัดทอนให้ระยะทางต่อเส้นสั้นลง กลายเป็น กรุงเทพฯ – พิษณุโลกก่อน แล้วค่อยดำเนินการช่วงกรุงเทพฯ – พัทยา และกรุงเทพฯ – หัวหิน แต่พอหันไปคุยกับจีนก็กลายเป็นว่ายังสนใจ กรุงเทพฯ – หนองคาย และ กรุงเทพฯ – เชียงใหม่อยู่ การปรับแผนได้รวดเร็วเป็นรายเดือนเช่นนี้สะท้อนให้เห็นว่ายุทธศาสตร์รถไฟ ความเร็วสูงของเราไม่ได้อ้างอิงหลักวิศวกรรมและเศรษฐศาสตร์มากนัก แต่ดูทิศทางความต้องการของประเทศผู้ให้ความช่วยเหลือ รวมทั้งพิจารณาด้านการเมืองเป็นหลัก หรืออาจจะพึ่งพาสิ่งศักดิ์สิทธิ์อื่นอยู่บ้างก็ไม่ทราบได้ การลงนามบันทึกความเข้าใจกับประเทศสาธารณรัฐประชาชนจีนก็ได้ข้อตกลงกันมา อีกว่าต่างฝ่ายต่างจะตั้งคนรับผิดชอบมาดูแลการพัฒนาระบบรถไฟความเร็วสูง แต่ไม่ได้มีรายละเอียดว่าจะดูแลอะไร อย่างไร และเมื่อไหร่ ในบันทึกความ (ไม่ค่อย) เข้าใจฉบับดังกล่าว

ผมติดตามข่าวความคืบหน้าของรถไฟความเร็วสูงด้วยความวิตกกังวลกับความ เร่งรีบของรัฐบาลอยู่บ้าง ด้วยเหตุที่ว่าไม่ค่อยมีใครตระหนักว่าเรากำลังขออะไรมาจากจีน หรือจากประเทศอื่นๆ ที่เราเคยเปิดประตูเชื้อเชิญให้เขาเข้ามาทำมาหากินบนแผ่นดินนี้ เรากำลังจะขอให้เขาเข้ามาวางโครงสร้างพื้นฐานและเทคโนโลยีสำเร็จรูป แล้วฝากความหวังไว้ว่าเขาจะมาเป็นมหามิตรทุ่มเทกำลังกายกำลังใจ รวมทั้งกำลังทุนในการปรับปรุงแก้ไขระบบและพัฒนาเทคโนโลยีรถไฟความเร็วสูงให้ ดียิ่งๆ ขึ้นไป แลกกับผลประโยชน์ที่เราจะตกลงกันอย่างเป็นธรรมและเป็นที่พอใจของทั้งสองฝ่าย ตลอดไป เช่นนั้นหรือ?

เมื่อเกือบยี่สิบปีมาแล้ว หนังเรื่อง 101 Dalmatians กำลังเป็นหนังดังประจำปี สุนัขพันธุ์ดัลเมเชียนหรือหมาลายจุดกลายเป็นสุนัขพันธุ์ที่ขายดีที่สุด เทียบกับปอมหรือบีเกิ้ลในสมัยนี้ ผมก็เป็นคนหนึ่งที่ไปซื้อหมาลายจุดมาเลี้ยงกับเขาเหมือนกัน ด้วยทุนทรัพย์สมัยยังเด็ก บวกกับไม่รู้และความอยากมีอยากได้อยากมีแบบผิวเผิน เป้าหมายของผมก็คือสินค้ามีชีวิตราคาถูกในตลาดจตุจักร จากที่นั่นผมก็ได้ลูกสุนัขดัลเมเชี่ยนตัวหนึ่งมาในราคาสามพันบาท พร้อมกับความฝันที่จะเห็นเจ้าลูกหมาตัวนี้ให้ความเป็นเพื่อน ให้ความเอาใจใส่ และให้แต่สิ่งดีๆ กับชีวิตผม

สุนัขจากตลาดจตุจักรสมัยเมื่อเกือบยี่สิบปีก่อนไม่มีหลักฐานแสดง ประวัติใดๆ มันสามารถที่จะเป็นสุนัขพันธุ์แท้ร้อยเปอร์เซ็นต์ อายุสองเดือน หย่านมแล้ว สุขภาพแข็งแรง นิสัยร่าเริง รักเด็ก และเป็นหมาวิเศษในด้านต่างๆ ร้อยแปด สุดแล้วแต่คนขายจะโฆษณา ต่อเมื่อเราซื้อมันมาแล้วเราถึงจะได้รับรู้ความอ่อนแอของมัน เมื่อนั้นเจ้าของก็จะได้เรียนรู้ว่าการลงทุนที่แท้จริงเพิ่งจะเริ่มต้น หมาจุดของผมก็มีชะตากรรมไม่แตกต่างจากหมาจตุจักรส่วนใหญ่ในสมัยนั้น เอาเข้ามาบ้านสองสามวันแรกก็ท้องเสีย ไข้ขึ้น ช็อก เป็นนิ่ว และสารพัดโรค ไปหาหมอกันแทบจะทุกสัปดาห์ ด้วยความที่ผมไม่มีความรู้เรื่องสุนัข และไม่ค่อยมีเวลาสังเกตอาการมันเท่าไหร่ บางครั้งกว่าจะไปหาหมอได้ก็กลายเป็นเรื่องใหญ่ไปซะแล้ว ผมพบว่าผมเสียค่าใช้จ่ายในการรักษามากกว่าค่าตัวสามพันบาทของมันไม่รู้กี่ เท่า แต่ด้วยความพยายามดูแลบวกกับโชคอีกหน่อยๆ มันก็ค่อยๆ โตขึ้นมาเป็นหมายักษ์ที่แข็งแรงสมบูรณ์ได้

ข่าวคราวรถไฟความเร็วสูงวันนี้มีความเชื่อมโยงบางอย่างทำให้ผมหวนนึก ถึงประสบการณ์ช่วงนั้น วันนี้ประเทศไทยกำลังหาซื้อรถไฟความเร็วสูงด้วยความไม่รู้จักมันดีพอและดู เหมือนไม่ใส่ใจที่จะทำความรู้จักกับมัน เพียงแต่ตกลงใจจะซื้อมันมา “เลี้ยง” ด้วยความอยากได้อยากมี หลงใหลเสน่ห์ของรถไฟความเร็วสูงด้วยรูปลักษณ์ที่สวยงามทันสมัย และหวังว่าจะมีหมอเทวดามาช่วยดูแลรักษาเมื่อมันเจ็บป่วยหรือต้องการการบำรุง รักษา แต่เรายังไม่ได้คิดที่จะเรียนรู้วิธีดูแลรักษา และพัฒนาสุขภาพของระบบรถไฟด้วยตนเองเลย

ประเทศต่างๆ ในภูมิภาคเอเชียตะวันออกต่างก็มีวิสัยทัศน์ในการพัฒนาองค์ความรู้และบุคลากร ของเขาไปพร้อมๆ กับเทคโนโลยี ก่อนที่จะก่อสร้างระบบรถไฟความเร็วสูงได้ แต่ละประเทศมีการวางแผนการถ่ายทอดเทคโนโลยี ในรูปแบบต่างๆ เช่น การดูงานและฝึกอบรม การแลกเปลี่ยนบุคลากร การร่วมลงทุนผลิต ตลอดจนการร่วมวิจัยและพัฒนากับประเทศเจ้าของเทคโนโลยีเอง

เกาหลีเริ่มโครงการรถไฟในปี ค.ศ.1899 หรือแปดปีหลังจากที่พระพุทธเจ้าหลวงทรงเปิดกิจการรถไฟไทย แต่เกาหลีมุ่งมั่นพัฒนาประสิทธิภาพและการดำเนินงานระบบรถไฟเขามาอย่างจริง จัง แม้กระทั่งระหว่างสงครามเกาหลีที่ก่อให้เกิดความเสียหายต่อโครงข่ายไปกว่า ครึ่ง และประเทศต้องถูกแบ่งออกเป็นสองขั้วหลังจากสงครามสงบ เกาหลีใต้ก็ยังทุ่มเทความพยายามซ่อมแซมและพัฒนาโครงข่ายให้เป็นทางคู่ทั่ว ประเทศ ในช่วงปี ค.ศ. 1970 ขณะที่กิจการรถไฟบ้านเราส่งสัญญาณว่ากำลังจะเข้าสู่ภาวะขาดทุน เกาหลีใต้เริ่มพิจารณาโครงการรถไฟความเร็วสูงเป็นครั้งแรก แต่หนทางก็ไม่ได้โรยด้วยกลีบกุหลาบ แต่ยังมีข้อโต้แย้งข้อถกเถียงอย่างกว้างขวางเช่นเดียวกันกับกระบวนการพัฒนา รถไฟความเร็วสูงของบ้านเรา รัฐบาลเกาหลีจัดให้มีการศึกษาความเหมาะสมการก่อสร้างในรูปแบบต่างๆ ตลอดระยะเวลาหลายปีต่อมา และใช้เวลาอีกยี่สิบปีในการวางแผนแม่บทให้แล้วเสร็จ ในแผนการพัฒนารถไฟความเร็วสูงนี้มีเป้าหมายสามประการ คือ เป้าหมายด้านการขนส่ง เป้าหมายด้านการพัฒนาภาคและเมือง และสุดท้ายคือเป้าหมายในด้านการพัฒนาเทคโนโลยี รัฐบาลเกาหลีใต้ถือว่าการสร้างความแข็งแกร่งด้านเทคโนโลยีให้แก่อุตสาหกรรม ในประเทศเป็นองค์ประกอบที่สำคัญ ในเกณฑ์การจัดซื้อภาครัฐถึงกับมีข้อแม้ระบุว่ากลไกการถ่ายทอดเทคโนโลยีเป็น หนึ่งในสามปัจจัยหลักในการตัดสินใจเลือกผู้รับงานโครงการนอกเหนือจากราคา ประมูลและโครงสร้างการลงทุน

หลังจากการพิจารณาข้อเสนอต่างๆ อย่างถี่ถ้วนแล้ว เกาหลีใต้ตัดสินใจเลือกอัลสตอมผู้ผลิตรถไฟเทเจเว (TGV) จากฝรั่งเศสให้เข้ารับงานก่อสร้างรถไฟความเร็วสูง โดยมีข้อแม้ว่าขั้นตอนสุดท้ายของการผลิตทั้งหมดต้องเกิดขึ้นภายในประเทศ โดยมีการประกอบ 12 ขบวนในฝรั่งเศสในระยะเริ่มต้น และ 34 ขบวนหลังประกอบในประเทศเกาหลีโครงการถ่ายทอดเทคโนโลยีนี้เริ่มต้นจากการนำ เข้าเทคโนโลยีจากต่างชาติโดยมีการซึมซับความรู้ผ่านการร่วมผลิตกับเจ้าของ เทคโนโลยี รัฐบาลเกาหลีส่งวิศวกรไปเรียนเทคโนโลยีหลักสามด้าน คือ ด้านล้อเลื่อน ด้านไฟฟ้า และการควบคุมการเดินรถ ขั้นต่อไปเป็นการปรับปรุงเทคโนโลยีให้เป็นของเกาหลีโดยการร่วมวิจัยกับเจ้า ของเทคโนโลยี สุดท้ายจึงพัฒนาไปถึงระดับการวิจัยด้วยตนเอง ขณะเดียวกันก็มีการก่อตั้งองค์กรควบคุมการก่อสร้างรถไฟความเร็วสูง (Korea High-speed Rail Construction Authority – KHRC) เพื่อดูแลบริหารการถ่ายทอดเทคโนโลยีด้วยวิธีการจับคู่เจ้าของเทคโนโลยีกับ บริษัทเกาหลี และ สถาบันวิจัยระบบรางแห่งเกาหลี หรือ Korean Railroad Research Institute (KRRI) ขึ้นเพื่อศึกษาวิจัยและพัฒนาเทคโนโลยีรถไฟของเกาหลีเอง

ความชาญฉลาดและชัดเจนในการวางนโยบายภาครัฐ ประกอบกับความร่วมมืออย่างเข้มแข็งของภาคอุตสาหกรรมและภาคการศึกษาทำให้ โครงการดังกล่าวดำเนินไปอย่างมีประสิทธิภาพ ในปี ค.ศ. 2004 เกาหลีใต้ก็กลายเป็นประเทศที่ห้าของโลกที่มีรถไฟความเร็วสูงใช้ ซึ่งความเป็นเจ้าของที่ว่านี้ไม่ได้เป็นการครอบครองแต่เฉพาะรถไฟและโครง สร้างพื้นฐานเท่านั้น แต่ยังครอบครองความรู้และศักยภาพในการพัฒนาระบบรถไฟความเร็วสูงด้วยตนเอง โดยที่ไม่ต้องพึ่งพาใครอีกต่อไป

มองข้ามฝั่งทะเลเหลืองมายังประเทศจีนเจ้าของเทคโนโลยีที่เชื่อกันว่า ราคาถูกและ “ใช้ได้” ที่กลายเป็นเป้าหมายหมายเลขหนึ่งของไทยในการขอความสนับสนุน จีนมีกลยุทธ์การพัฒนาระบบขนส่งมวลชนทางรางไปพร้อมกับการถ่ายทอดเทคโนโลยีจาก ประเทศผู้ผลิตเช่นเดียวกับเกาหลี สัญญาการก่อสร้างรถไฟขนส่งมวลชนในนครเซี่ยงไฮ้ระบุให้อัลสตอมเข้ามาจัดตั้ง บริษัทภายใต้กรอบความร่วมมือกับสามบริษัทท้องถิ่น หนึ่งบริษัทผลิตตู้รถและแคร่ หนึ่งบริษัทผลิตรถไฟฟ้า และอีกหนึ่งบริษัทสุดท้ายผลิตระบบจ่ายไฟและระบบสัญญาณ รถไฟ 2 ขบวนแรกผลิตในประเทศฝรั่งเศสโดยทางฝรั่งเศสจัดหาวิทยากรและทางจีนส่งบุคลากร ไปฝึกอบรมแบบเหย้าเยือน หลังจากนั้นขบวนที่ 3 ถึง 11 ให้ผลิตโครงสร้างในฝรั่งเศสแต่ประกอบและทดสอบที่โรงงานในประเทศจีน ขบวนที่ 12 ถึง 26 ฝรั่งเศสมีหน้าที่ผลิตส่วนประกอบเท่านั้น งานโครงสร้างและงานประกอบที่เหลือต้องให้โรงงานในประเทศจีนเป็นผู้ดำเนินการ และแล้ว 2 ขบวนสุดท้ายก็ถูกผลิตขึ้นในประเทศจีนโดยมีปริมาณการผลิตในประเทศกว่า 70%

สภาแห่งรัฐของจีนเปิดรับเทคโนโลยีจากต่างชาติอย่างเต็มใจ อย่างไรก็ตามสภาแห่งรัฐก็วางนโยบายอย่างชัดเจนที่จะไม่ปล่อยให้การลงทุนรถไฟ ความเร็วสูงในจีนก่อให้เกิดประโยชน์เฉพาะกับประเทศที่เข้ามาลงทุนเท่านั้น แต่ต้องก่อให้เกิดการพัฒนาความรู้ความสามารถของจีนเองด้วย รถไฟความเร็วสูงสายปักกิ่ง-เซี่ยงไฮ้เป็นตัวอย่างการดำเนินสุดยอดกลยุทธ์การ ถ่ายทอดเทคโนโลยี จีนใช้วรยุทธ์แบ่งฟ้าแยกดินด้วยการตกลงหั่นสัญญาออกเป็นสามส่วน และเซ็นสัญญากับผู้ผลิตทั้งสามรายจากเยอรมัน ฝรั่งเศส และญี่ปุ่น ที่ยื่นข้อเสนอ พร้อมกับกำหนดรูปแบบการถ่ายทอดเทคโนโลยีของแต่ละราย สุดท้ายจีนก็เรียนรู้คัมภีร์ทุกเล่มตั้งแต่การประกอบตัวรถ การควบคุมการเดินรถ อาณัติสัญญาณ และการผลิตอุปกรณ์ต่างๆ จากทุกค่ายทุกสำนัก เมื่อเสริมด้วยความสามารถทางด้านเทคโนโลยีของจีนเอง ในที่สุดจีนก็เลยเปลี่ยนบทบาทเป็นเจ้าของเทคโนโลยีที่มีอิทธิพลกำหนดทิศทาง ชี้สั่งซ้ายหันขวาหันเพื่อ “พัฒนา” ระบบรถไฟความเร็วสูงในประเทศอื่นอย่างที่เป็นอยู่ในปัจจุบัน

การถ่ายทอดเทคโนโลยีใดๆ ก็ตามที่ปรากฏในสัญญาผ่านมาในบ้านเรามักจะเป็นการจัดอบรมให้เป็นไปตามข้อ กำหนดในสัญญาเท่านั้น จัดอบรมติดกันสองสามวัน ติดเสาร์อาทิตย์ด้วย ผู้แทนจากภาครัฐมาบ้างไม่มาบ้าง วันหลังๆ ก็โดดกันเป็นส่วนใหญ่ แต่ก็ถือว่าผู้รับจ้างได้ปฏิบัติตามข้อสัญญาแล้ว แต่การถ่ายทอดเทคโนโลยีที่ประสบความสำเร็จจะต้องเป็นกระบวนการที่ได้รับความ ร่วมมือจากทั้งผู้ที่ถ่ายทอดและผู้ที่รับการถ่ายทอด และจะต้องใช้ความพยายามในการเรียนรู้ฝึกฝนร่วมกับระบบผลตอบแทนเพื่อเป็นแรง จูงใจ (incentive-base) จากตัวอย่างของสองประเทศดังกล่าวข้างต้น ขณะที่ภาครัฐเป็นผู้ควักเงินจ่ายค่าเทคโนโลยีเพื่อพัฒนาประเทศ แต่การรับการถ่ายทอดเทคโนโลยีจะต้องเป็นการประสานความร่วมมือระหว่างรัฐผู้ กำกับดูแลเงื่อนไขสัญญาและภาคอุตสาหกรรมภายในประเทศ รวมทั้งมหาวิทยาลัย และหน่วยงานวิจัยที่มีความสนใจและมีศักยภาพที่จะขับเคลื่อนการพัฒนาระบบรถไฟ ความเร็วสูงและเทคโนโลยีที่เกี่ยวข้องไปในทิศทางที่เหมาะสมและสอดคล้องกับ ความต้องการของคนในประเทศ

คำถามหนึ่งที่น่าสนใจในงานประชุม Rail Age 2012 ที่จัดขึ้นในกรุงเทพฯ เมื่อต้นเดือนที่ผ่านมา ถามว่า ขณะที่เกาหลีใต้มีอุตสาหกรรมพื้นฐานที่แข็งแกร่ง จีนมีกรอบนโยบายด้านการพัฒนาเทคโนโลยีที่ชัดเจน แต่ประเทศไทยเราไม่มีอะไรแม้แต่อย่างเดียว จะสามารถดำเนินการถ่ายทอดเทคโนโลยีและสร้างศักยภาพบุคลากรได้อย่างไร การเปลี่ยนให้ประเทศที่ระบบรถไฟล้าหลังอารยประเทศหลายสิบปีให้เป็นเจ้าของ เทคโนโลยีการผลิตระบบรถไฟความเร็วสูงครบวงจรในชั่วข้ามคืนคงจะเป็นความคาด หวังที่มากเกินไป แต่ระบบต่างๆ ที่จำเป็นในการขับเคลื่อนรถไฟให้วิ่งไปได้ต้องการหลากหลายองค์ประกอบ ตั้งแต่งานโยธา ระบบไฟฟ้าและเครื่องกล อาณัติสัญญาณและการควบคุมการเดินรถ เทคโนโลยีตัวรถและอุปกรณ์ รวมไปถึงการบริหารจัดการด้านความต้องการเดินทาง ปัจจุบันภาคการผลิตหลายแห่งไทยมีความตั้งใจและศักยภาพพร้อมจะพัฒนาไปสู่ อุตสาหกรรมที่เป็นรากฐานของรถไฟความเร็วสูงได้ ภาคการศึกษาเริ่มให้ความสำคัญในการเปิดการเรียนการสอนด้านเทคโนโลยีและ ลอจิสติกส์ระบบราง กลุ่มคนกลุ่มเล็กๆ ที่ได้รับการสนับสนุนจาก สวทช. ได้ริเริ่มโครงการพัฒนาบุคลากรวิศวกรรมระบบรางทั้งในระดับวิจัยพัฒนาและ ระดับปฏิบัติการ รวมทั้งความพยายามอีกหลากหลายที่กระจัดกระจายอยู่ตามที่ต่างๆ อย่างเป็นทางการและไม่เป็นทางการ เพียงแต่ยังรอวันที่จะได้รับการสนับสนุน หรือแม้เพียงแค่การรับรู้ถึงความตั้งใจและความมีตัวตนของเขาเหล่านี้

หมาจุดตัวนั้นของผมเสียชีวิตไปตามวัยอันสมควรเมื่อสองปีที่แล้ว รวมเวลาที่มันทนอยู่กับผมมาได้ถึง 15 ปีกว่าๆ แต่กว่าจะจากไปมันก็ฝากบิลค่ายาค่าหมอค่ายื้อชีวิตตลอดสามเดือนสุดท้ายของ มันไว้ไม่น้อย แต่จากประสบการณ์ที่ผ่านมาทำให้ผมเต็มใจและเตรียมพร้อมที่จะจ่ายอยู่แล้ว เพียงแต่ครั้งสุดท้ายในชีวิตของมันผมย้ายให้มันไปนอนอยู่โรงพยาบาลที่น่าจะ ช่วยผมประหยัดค่าใช้จ่ายและได้รับการดูแลที่ดีกว่า

รถไฟความเร็วสูงไม่ใช่สัตว์เลี้ยงที่มีอายุขัยแน่นอน ไม่ได้มีราคาค่ารักษาซ่อมแซมหรือพัฒนาถูกๆ เหมือนค่ายาสัตว์เลี้ยง เจ้าของไม่สามารถจะพาไปหาหมอคนไหนก็ได้ หรือสอบถามหาข้อเสนอที่ดีที่สุด หมอที่จะรักษารถไฟได้ก็มักจะเป็นหมอที่สร้างหรือผลิตรถไฟนั้นๆ ออกมา การเลือกซื้อเทคโนโลยีรถไฟความเร็วสูงกึ่งสำเร็จรูป ฉีกซองเติมน้ำร้อนพร้อมบริโภค เป็นวิธีที่ง่ายและรวดเร็ว แต่การที่ขาดกระบวนการดูดซับเทคโนโลยีเหล่านั้นไว้ในประเทศควบคู่ไปด้วย ทำให้ประเทศไทยยังคงต้องพึ่งพาเทคโนโลยีและความเชี่ยวชาญจากต่างประเทศอย่าง ไม่มีวันจบสิ้นและจำกัดโอกาสที่ภาคอุตสาหกรรมของไทยจะเข้ามามีส่วนร่วมในการ พัฒนาเทคโนโลยีให้แข็งแกร่ง ไม่ว่าเงื่อนไขการร่วมทุนจะเป็นในรูปแบบใดก็แล้วแต่ หากขาดขั้นตอนการถ่ายทอดเทคโนโลยีที่มีประสิทธิภาพ ในท้ายที่สุดผลประโยชน์ในการดำเนินงานระบบรถไฟความเร็วสูงจะเป็นสิ่งที่ถูก กำหนดโดยเจ้าของเทคโนโลยีที่ได้รับสัมปทานเข้ามาติดตั้งและเดินระบบ โดยที่ไทยแทบจะไม่มีอำนาจในการตัดสินใจใดๆ เกี่ยวกับทิศทางของการพัฒนาระบบรถไฟและระดับคุณภาพชีวิตของประชาชนบนแผ่นดิน ตัวเอง

ที่มา หนังสือพิมพ์ผู้จัดการ

ดร.ศิรดล ศิริธร

ผู้ผ่านหลักสูตรการฝึกอบรมโครงการพัฒนาบุคลากรด้านวิศวกรรมระบบขนส่งทางราง รุ่นที่ 1 (วศร.1)

Share