ปลายเดือนที่ผ่านมา ข่าวคราวรถไฟความเร็วสูงกลับมาเป็นเรื่องเด่นอีกครั้งหนึ่งเมื่อรัฐบาล ประกาศเอาจริงกับสองเส้นทางนำร่อง ได้แก่ กรุงเทพฯ – เชียงใหม่ และกรุงเทพฯ – หนองคาย ขณะที่ไทยพยายามผลักดันเส้นทางแรกเพื่อการท่องเที่ยว แต่ในมุมมองของจีนยังให้น้ำหนักความสนใจอยู่ที่เส้นทางที่สอง อันที่จริงแนวคิดเรื่องรถไฟความเร็วสูงเริ่มเป็นรูปเป็นร่างมาตั้งแต่รัฐบาล ก่อน ที่ให้ศึกษาความเหมาะสมของการก่อสร้างรถไฟความเร็วสูงทั่วประเทศ และได้ข้อสรุปว่าควรสร้างเส้นทางกรุงเทพฯ – ระยอง ซึ่งเส้นทางนี้ญี่ปุ่นให้ความสนใจ แต่ได้ร้องขอให้พิจารณาขยายเส้นทางไปยังจังหวัดตราด ส่วนอีกเส้นหนึ่งคือหนองคาย – กรุงเทพฯ – ปาดังเบซาร์ ซึ่งเป็นเส้นทางที่ตรงใจจีนที่สุด จะเห็นได้ว่าในภาคอีสานนี้ทั้งสองรัฐบาลรวมทั้งจีนกล่าวถึงเส้นทางหลักเส้น เดียวกัน ไม่ว่าจะเป็นหนองคาย – กรุงเทพฯ หรือจะต่อยาวไปจนถึงปาดังเบซาร์  จะต้องมีโคราชเข้าไปมีบทบาทเป็นสถานีหลักในแนวเส้นทางนี้อย่างแน่นอน

ก่อนที่จะหลับตาจินตนาการภาพรถไฟหัวกระสุนวิ่งฉิวผ่านกลางห้าแยกนิ้ง หน่อง เรามาทำความเข้าใจกันก่อนว่า รถไฟ “ความเร็วสูง” ตามคำนิยามของสหภาพรถไฟนานาชาติหรือยูไอซี จะต้องใช้ความเร็วได้ถึง 250กม./ชม. บนทางที่สร้างใหม่ หรือ 200 กม./ชม. บนทางเดิมที่มีการปรับปรุง ความเร็วระดับนี้จะต้องใช้ความกว้างทางสแตนดาร์ดเกจ หรือ 1.435 เมตร ปัจจุบันรถไฟไทยเฉพาะขบวนด่วนพิเศษใช้ความเร็วสูงสุด 80 กม./ชม. บนเส้นทางที่ออกแบบความโค้งและลาดชันสำหรับความเร็วสูงสุด 120 กม./ชม. และวิ่งอยู่บนความกว้างทางมิเตอร์เกจ หรือ 1.000 เมตร แปลว่ารถไฟความเร็วสูงที่เราคุยกันอยู่นี่จะมาวิ่งบนรางที่มีอยู่ไม่ได้ ต้องสร้างทางใหม่ข้างทางรถไฟปัจจุบัน โดยเฉพาะต้องเผื่อพื้นที่รัศมีโค้งให้รองรับความเร็วที่เพิ่มขึ้นได้ ค่าเวนคืน ค่าก่อสร้างทาง ระบบเดินรถและอาณัติสัญญาณ รวมทั้งค่าดำเนินการต่างๆ เป็นตัวเลขที่รวมแล้วไม่น้อยเลยทีเดียว

ผมไม่รู้ว่าการทำประชาพิจารณ์เรื่องรถไฟความเร็วสูงเขาถามกันอย่างไร แต่โดยธรรมชาติถ้านำเสนอของดีแถมฟรีด้วย ร้อยทั้งร้อยก็ชอบแน่นอน แต่ของฟรีไม่มีในโลก คำถามคือใครจะจ่ายส่วนที่ไม่ฟรี รัฐบาลจะอุดหนุนด้วยภาษีประชาชนจำนวนมหาศาลได้อีกหรือ ในอีกแนวทางที่รัฐบาลใฝ่ฝันให้เอกชนเข้ามาร่วมลงทุนจำเป็นต้องมีการกำหนดค่า โดยสารแพงเพื่อชดเชยค่าใช้จ่ายต่างๆ ตามความเป็นจริง ลูกค้าอย่างเราๆ ท่านๆ ก็ต้องตัดสินใจแล้วครับว่า ถ้าเดินทางจากโคราชเข้ากรุงเทพฯ ภายในเวลาชั่วโมงครึ่ง ค่าโดยสาร 1,200 บาท จะไปกันไหม คำตอบคงขึ้นอยู่กับว่าผู้เดินทางเป็นใคร ไปทำอะไร ไปบ่อยแค่ไหน ไปกับใคร รวมไปถึงปัจจัยด้านราคาน้ำมัน ก๊าซเอ็นจีวี และค่าตั๋วรถโดยสารที่เป็นทางเลือก แต่ที่สำคัญที่สุดคือ รายได้ของผู้เดินทาง จะเป็นตัวบ่งชี้ว่ายินดีที่จะ “จ่าย” ได้หรือไม่ ขณะที่ค่าโดยสารรถไฟความเร็วสูงในแต่ละประเทศไม่น่าแตกต่างกันมากนักเนื่อง จากในการเดินรถมีค่าใช้จ่ายใกล้เคียงกัน แต่เมื่อเทียบรายได้เฉลี่ยคนไทยกับคนญี่ปุ่นหรือเกาหลีที่มีรายได้สูง ลิบลิ่ว ผมค่อนข้างเป็นห่วงความอยู่รอดของรถไฟความเร็วสูงนี้พอสมควร ยิ่งพูดถึงเรื่องสินค้าก็จะยิ่งห่างไกลความคุ้มทุนมากเข้าไปอีก คงมีสินค้าไม่กี่ประเภทที่มีความอ่อนไหวด้านเวลาการขนส่งมากพอที่จะยินดี จ่ายค่าขนส่งมหาศาลขนาดนั้นได้ การลดต้นทุนการขนส่งสินค้าจึงเป็นเรื่องที่ไม่เกี่ยวข้องโดยตรงกับรถไฟความ เร็วสูง แต่เป็นเรื่องของการสร้างทางคู่บนโครงข่ายปัจจุบันให้สามารถเดินรถได้สะดวก รวดเร็วกว่าการเดินรถทางเดี่ยวมากกว่า วันนี้เราก็กำลังตั้งหน้าตั้งตาคอยทางคู่สองระยะให้เข้ามาถึงเมือง คือช่วงมาบกะเบา – จิระ และจิระ – ขอนแก่น ซึ่งถ้าหากวางแผนออกแบบควบคู่ไปกับการพัฒนาสถานีลานกองเก็บตู้สินค้าอย่าง เป็นระบบ เมื่อนั้นนครราชสีมาก็จะเปลี่ยนจากพระรองเป็นพระเอกแห่งท้องทุ่งภาคอีสานไป ในทันที เรื่องนี้เราคงจะได้มาพูดคุยรายละเอียดเพิ่มเติมกันวันหลัง

สามปีที่แล้ว เป็นครั้งหนึ่งในชีวิตที่ผมลองขึ้นรถไฟไปกรุงเทพฯ ด้วยความอยากรู้อยากเห็นสิ่งใหม่ๆ ผมไปถึงสถานีหัวรถไฟบ่ายโมงเศษๆ  แต่กลับซื้อตั๋วเที่ยวเที่ยงได้ เพราะขบวนเที่ยงยังไม่เข้าสถานีจิระ ผมนึกประมาณเวลาถึงสถานีปลายทางแล้วยิ้มอยู่ในใจ ก่อนที่จะก้าวขึ้นรถได้ในเวลาบ่ายสอง ขบวนนี้เป็นรถเร็ว ไม่ติดแอร์ บนเพดานตู้โดยสารมีพัดลมโบราณสวยคลาสสิคฝรั่งบนขบวนชอบใจจนต้องยกกล้องขึ้น มาถ่ายรูป เก้าอี้เบาะสีฟ้าหม่นปรับเอนลงได้แต่ขาขึ้นต้องใช้มือดัน หน้าต่างพะเยิบตามแรงลมเสียงดังพึ่บๆ รถไฟลายครามพาเราลัดเลาะตามช่องเขา อีกฟากของลำตะคองบนเส้นทางแปลกตา ผ่านสถานีรถไฟที่มีประวัติความเป็นมาอย่างสถานีหินลับและผาเสด็จ ผ่านสถานีชุมชนที่มีเรื่องราวอย่างปากช่อง สระบุรีและแก่งคอย นับเป็นการเดินทางที่น่าจดจำทีเดียว ถ้าเพียงแต่เก้าอี้มันนั่งสบายกว่านี้นิด ถ้ารถไฟจะตรงเวลากว่านี้หน่อย ถ้ามีรถมารับต่อจากสถานีอีกซักเล็กน้อย ถ้าสถานีต่างๆ มีเรื่องราวน่าสนใจให้ท่องเที่ยว และถ้าเอาใจใส่กับเรื่องง่ายๆ อีกมากมายที่เราหลงลืมหรือละเลยที่จะทำ

ผมเชื่อว่ารถไฟในปัจจุบันมีเสน่ห์และมีจุดขายของตัวเอง ขณะเดียวกันผมก็ไม่คัดค้านการเกิดขึ้นของรถไฟความเร็วสูง ผู้ทรงคุณวุฒิท่านหนึ่งบอกว่า ถ้าไม่เริ่มวันนี้ เมื่อไหร่มันจะมี จะช้าหรือเร็ว วันหนึ่งรถไฟความเร็วสูงจะกลายเป็นสิ่งจำเป็นสำหรับประเทศ และจะช่วยกระตุ้นการเติบโตให้เมืองที่มีศักยภาพอย่างโคราช ซึ่งเป็นสิ่งที่ผมเห็นด้วยอย่างเต็มที่ ผมหวังเพียงแต่จะเห็นการพัฒนาอย่างระมัดระวัง รถไฟความเร็วสูงเป็นของใหม่ มีองค์ประกอบที่ต้องพิจารณาอย่างรอบคอบ นอกจากความคุ้มค่าทางการเงินแล้ว ยังมีเรื่องประสิทธิภาพการควบคุมการเดินรถ การจัดองค์กร โครงสร้างราคา ความปลอดภัย วิถีชุมชนที่จะถูกแบ่งออกเป็นสองฝั่ง รวมถึงการถ่ายทอดเทคโนโลยีให้คนไทยมีศักยภาพในการผลิตได้เองแทนการบริโภค รถไฟ “สำเร็จรูป” อย่างที่เราชอบทำกัน

บทเรียนของรถไฟความเร็วสูงทั่วโลกไม่ได้มีแต่เรื่องราวความสำเร็จอันหอม หวานเท่านั้น ยังมีเรื่องราวของความล้มเหลวและความสูญเสียให้ได้ยินอยู่เนืองๆ จีน ไต้หวัน สเปน และอีกหลายประเทศ ลงทุนเล่นจริงเจ็บจริงให้เราดูเป็นตัวอย่างมาแล้ว ผมอยากเห็นเราก้าวไปช้าๆ แต่มั่นคง เพื่อสร้างภาพลักษณ์ใหม่ของรถไฟให้เป็นสิ่งที่น่าชื่นชม น่าเล่น น่าสัมผัสเหมือนความรู้สึกของเด็กๆ ที่มองรถไฟของเล่น ไม่ใช่ความรู้สึกของผู้ใหญ่ที่มีต่อรถไฟไทยในปัจจุบัน

 

บทความที่ตีพิมพ์ในหนังสือพิมพ์เสียงสีมา วันที่ 25 มีนาคม 2555

เขียนโดย ดร.ศิรดล  ศิริธร

ผู้ผ่านหลักสูตรการฝึกอบรมโครงการพัฒนาบุคลากรด้านวิศวกรรมระบบขนส่งทางราง รุ่นที่ 1 (วศร.1)

 

Share