ตั้งแต่อดีตจนถึงปัจจุบัน ระบบขนส่งเป็นเครื่องมือที่สำคัญสำหรับการประกอบกิจกรรมการติดต่อค้าขายและ การเติบโตของชุมชน การพัฒนาของเมืองเกิดขึ้นโดยรอบสถานีขนส่งมาโดยตลอด ซึ่งประเภทของสถานีขนส่งที่เป็นศูนย์กลางความเจริญก็แตกต่างกันไปตามความ เปลี่ยนแปลงของระบบขนส่งหลักในแต่ละยุคแต่ละสมัย ในศตวรรษที่ 18 มหานครของโลกตั้งอยู่ตามท่าเรือบนเส้นทางเดินเรือที่สำคัญ ในศตวรรษต่อมาซึ่งเป็นยุคของการปฏิวัติอุตสาหกรรม การแสวงหาทรัพยากร รวมทั้งการตั้งถิ่นฐานใหม่ การเดินทางและการขนส่งด้วยรถไฟเริ่มมีบทบาทมากขึ้น ชุมชนเมืองต่างๆ จึงเกิดขึ้นตามสถานีรถไฟเป็นส่วนใหญ่ ก่อนที่นวัตกรรมยานยนต์ล้อยางจะถูกคิดค้นขึ้นและได้รับความนิยมอย่างแพร่ หลายในศตวรรษที่ 20 ทำให้การพัฒนาของเมืองย้ายทิศทางมาตามแนวทางหลวงหลัก ในปัจจุบันเป็นยุคที่มนุษย์มีวิถีชีวิตซับซ้อนมีกิจกรรมทางเศรษฐกิจและสังคม หลากหลาย มนุษย์ต้องการเดินทางและขนส่งอย่างรวดเร็วเพื่อใช้เวลาที่เหลือในการทำ กิจกรรมได้มากขึ้น ทำให้แนวความคิดของการพัฒนาเมืองมีความผูกพันกับการวางแผนการเดินทางทาง อากาศและรถไฟความเร็วสูง

การพัฒนาเมืองอย่างยั่งยืน (Sustainable Urban Development) มีวัตถุประสงค์เพื่อใช้ทรัพยากรที่มีอยู่ตอบสนองความต้องการในการดำรงชีวิต ของมนุษย์ขณะที่จำกัดผลกระทบต่อสิ่งแวดล้อมให้น้อยที่สุดโดยใช้เทคโนโลยีและ กลไกทางสังคมเป็นเครื่องมือ คณะกรรมาธิการด้านสิ่งแวดล้อมและการพัฒนาโลก (Brundtland Commission) ให้คำนิยามการพัฒนาอย่างยั่งยืนไว้ว่าเป็นการพัฒนาที่ตอบสนองความต้องการใน ปัจจุบันโดยไม่กระทบความสามารถในการตอบสนองความต้องการของคนรุ่นต่อไป (…meets the needs of the present without compromising the ability of future generations to meet their own needs.) การวางผังเมืองแบบดั้งเดิมซึ่งมีการแยกเขตพื้นที่ที่อยู่อาศัย ออกจากพื้นที่ธุรกิจและพื้นที่อุตสาหกรรม ทำให้เกิดความต้องการในการเดินทางสูงและระยะการเดินทางเฉลี่ยไกล รวมทั้งส่งเสริมให้เกิดการขยายตัวของเมืองออกไปตามแนวราบ (Urban Sprawl) ในรูปแบบการกระจายตามแนวถนน (Ribbon Development) หรือ แบบก้าวกระโดด (Leapfrog Expansion) เนื่องจากราคาที่ดินในเมืองและนอกเมืองมีความแตกต่างกันมาก แนวความคิดเมืองแบบกระชับ (Compact City) เป็นรูปแบบการพัฒนาเมืองอย่างยั่งยืนโดยที่กำหนดให้เขตกลางเมืองที่มี กิจกรรมหนาแน่นสูงและมีการใช้ประโยชน์แบบผสมผสาน (Mixed Land Use) ผังเมืองในลักษณะดังกล่าวจะช่วยลดระยะการเดินทางและประหยัดค่าใช้จ่ายในการ สร้างโครงสร้างพื้นฐาน ความหลากหลายของการใช้ประโยชน์ที่ดินและสิ่งแวดล้อมที่ปลอดภัยเอื้อต่อการ เดินทางด้วยการเดินหรือขี่จักรยาน (Walkable Neighborhood) ลดความจำเป็นในการใช้รถยนต์ส่วนตัว และลดการใช้พลังงาน

การพัฒนาเมืองรอบสถานีขนส่ง (Transit-oriented Development) เป็นการนำแนวคิดการพัฒนาเมืองแบบผสมผสานมาใช้โดยมีสถานีขนส่งซึ่งโดยมากจะ เป็นสถานีระบบรางเป็นศูนย์กลางการพัฒนา การใช้ประโยชน์ที่ดินที่มีความหลากหลายโดยรอบสถานีในระยะที่สามารถเดินได้ (ประมาณ 500 เมตร) ทำให้ผู้เดินทางไม่จำเป็นต้องพึ่งพารถยนต์ส่วนตัว ขณะที่การเดินทางที่มีระยะไกลกว่านั้นจะอาศัยระบบรางเป็นตัวเชื่อมต่อ ดังนั้นโครงสร้างของการพัฒนาเมืองรูปแบบใหม่จึงมีลักษณะเป็นเมืองหลายศูนย์ กลาง (Polycentric Urban Development) กิจกรรมในเมืองย่อยๆ เหล่านี้ จะมีความหนาแน่นมากพอที่จะสร้างความต้องการเดินทาง (Travel Demand) ให้กับระบบราง ทำให้มีรายได้มากพอที่จะดำเนินการได้อย่างมีประสิทธิภาพและคุ้มค่ากับมูลค่า ลงทุนสูง

ฮ่องกงและสิงคโปร์เป็นสองประเทศที่เป็นตัวอย่างให้เห็นเด่นชัดในการวาง แผนพัฒนาแบบ Transit-oriented development สถานีรถไฟในเมืองหรือ Metro Station จะถูกวางให้เป็นศูนย์กลางการพัฒนา โดยมีการสร้างห้างสรรพสินค้า โรงแรม แหล่งบันเทิง อพาร์ตเมนต์ และสิ่งปลูกสร้างอื่นๆ อยู่อย่างหนาแน่นเหนือตัวสถานีและในบริเวณโดยรอบ ในเขตเมืองสถานีรถไฟตั้งอยู่ใกล้กัน การพัฒนารอบสถานีต่างๆ เหล่านี้ได้ขยายวงกว้างเชื่อมต่อกันเป็นเมืองเดียวกัน ขณะที่นอกเมืองยังมีโครงสร้างเป็นเมืองย่อยให้เห็นในรูปแบบ Galaxy โดยที่ศูนย์กลางแต่ละตัวเมืองมีความหนาแน่นค่อนข้างสูงและแต่ละสถานีมีการ เชื่อมต่อถึงกันด้วยระบบราง

ในประเทศไทย สำนักงานนโยบายและแผนการขนส่งและจราจร (สนข.) ได้ดำเนินโครงการ สำรวจ ออกแบบ และจัดทำแผนและแนวทางการเชื่อมต่อระบบรถไฟชานเมืองโดยปรับปรุงจุดหยุดรถ มหาวิทยาลัยธรรมศาสตร์รังสิตให้เป็นสถานีรถไฟศูนย์กลางการพัฒนาชุมชนเพื่อ เกิดการสนับสนุนการเดินทางโดยระบบรถไฟชานเมือง และใช้ระบบขนส่งมวลชนและการเดินเท้าเพื่อเชื่อมต่อกับชุมชน สถานศึกษา และองค์กรขนาดใหญ่ในบริเวณใกล้เคียง ดังแสดงในรูปที่ 1 ในบริเวณรัศมีประมาณ 500 เมตรจากสถานีรถไฟกำหนดให้มีการพัฒนาแบบผสมผสาน มีถนนสายหลักวิ่งต่อจากถนนอุทยานวิทยาศาสตร์ ผ่านพื้นที่ที่กำหนดให้เป็นพื้นที่พาณิชยกรรมก่อนมุ่งหน้าเข้าสู่ตัวสถานี รอบพื้นที่พาณิชยกรรมเป็นพื้นที่สำหรับสำนักงานและร้านค้า รวมทั้งทาวน์เฮ้าส์และอพาร์ตเมนท์ ในบริเวณถัดมาเป็นพื้นที่ที่อยู่อาศัยแบบบ้านเดี่ยว และรอบนอกสุดเป็นพื้นที่อนุรักษ์ชนบทและเกษตรกรรม (Green Belt) นอกจากนี้ยังมีแนวคิดพัฒนาสถานีรถไฟเชียงรากซึ่งเป็นสถานีถัดไปทางตอนใต้ให้ เป็นสถานีศูนย์กลางสำหรับพื้นที่อยู่อาศัยและสันทนาการเป็นหลัก ดังแสดงในรูปที่ 2

resizedimage600467-TU1

รูปที่ 1 ผังพัฒนาสถานีรถไฟมหาวิทยาลัยธรรมศาสตร์

resizedimage556600-TU2

รูปที่ 2 ผังพัฒนาสถานีรถไฟเชียงราก

การพัฒนาเมืองรอบท่าอากาศยานมีแนวคิดคล้ายคลึงกันแต่มุ่งเน้นการเดินทาง ของสินค้ามากกว่าคน J.D. Kasarda [1] อาจารย์จากคณะบริหารธุรกิจ มหาวิทยาลัยนอร์ธแคโรไลน่า เสนอแนวความคิดการพัฒนาพื้นที่รอบท่าอากาศยานให้มีธุรกิจและอุตสาหกรรม ประเภทต่างๆ เติบโตอยู่โดยรอบ รวมทั้งอุตสาหกรรมเกี่ยวกับเครื่องบินและการบิน เนื่องด้วยข้อจำกัดด้านมลภาวะทางเสียงแนวคิดการสร้างเมืองดังกล่าวไม่ได้ เป็นเมืองสำหรับอยู่อาศัยเป็นหลัก แต่เป็นเมืองอุตสาหกรรมที่มีกิจกรรมสนับสนุนการดำเนินงานของธุรกิจและมีสาย การผลิตครบถ้วนที่จะป้อนปริมาณสินค้าสู่ท่าอากาศยานเพื่อขนส่งทางอากาศได้ รวมทั้งมีระบบการขนส่งเชื่อมโยงสู่พื้นที่อื่นอย่างพอเพียง Kasarda เรียกแนวความคิดนี้ว่า Transpark

ในปีค.ศ. 1990 เขาเสนอแนวความคิดนี้ต่อรองผู้ว่าการรัฐนอร์ธแคโรไลน่าเพื่อแก้ปัญหา เศรษฐกิจตกต่ำของรัฐและการสูญเสียฐานการผลิตยาสูบ เฟอร์นิเจอร์และสิ่งทอ การศึกษาความเป็นไปได้สรุปว่า Transpark น่าจะสร้างงานใหม่ได้มากถึง 55,000 ตำแหน่ง มีหลายเมืองในรัฐนอร์ธแคโรไลน่าเสนอตัวขอจัดหาพื้นที่ก่อสร้าง Transpark นี้รวมทั้งเมืองใหญ่อย่าง Raleigh, Charlotte และ Greensboro แต่ด้วยความเชื่อมั่นว่าแนวความคิดนี้สามารถเกิดขึ้นที่ไหนก็ได้ คณะกรรมการการศึกษาจึงตัดสินใจเลือกสร้างสนามบินขึ้นที่เมือง Kinston ซึ่งเป็นเมืองห่างจาก Raleigh ไปทางใต้ประมาณ 80 ไมล์ไม่ไกลจากพื้นที่ที่สองพี่น้องตระกูลไรท์ทดลองบินเป็นครั้งแรก

การวางแผนรายละเอียดและพัฒนาดำเนินไปอย่างเชื่องช้า [2] โดยเฉพาะอย่างยิ่งการศึกษาผลกระทบสิ่งแวดล้อมใช้เวลาถึง 5 ปี เมื่อ Transpark เสร็จสมบูรณ์ในปีค.ศ. 2001 ก็ตรงกับเหตุการณ์ก่อการร้ายที่ตึกเวิร์ลดเทรดและเป็นช่วงที่สหรัฐอเมริกา เข้าสู่ภาวะเศรษฐกิจถดถอยอีกครั้ง นอกจากนั้นพื้นที่บริเวณดังกล่าวยังมีปัญหาด้านการเชื่อมต่อกับระบบขนส่ง อื่น แต่ค่อยๆ มีการปรับปรุงพัฒนาโครงข่ายทางถนนให้สมบูรณ์ยิ่งขึ้น ในปีค.ศ. 2011 รัฐแคโรไลน่าวางแผนเชื่อมต่อระบบรางเข้าสู่พื้นที่เพื่อจูงใจให้เอกชนเข้ามา ลงทุนเพิ่มขึ้น ปัจจุบัน นอร์ธแคโรไลน่า โกลบอล ทรานสปาร์ค [3] เริ่มมีธุรกิจต่างๆ เข้ามาลงทุนตั้งโรงงานและสถานประกอบการมากขึ้น เช่น DB Schenker, Delta Private Jets, Longistics และ MJE Telestructure แต่ถือว่ายังไม่ประสบความสำเร็จนัก

แนวคิดดังกล่าวภายหลังได้ถูกนำไปปรับใช้ที่เขตปลอดภาษี Subic Bay ในประเทศฟิลิปปินส์ โดยมี Fed Ex เป็นธุรกิจขนส่งหลักในพื้นที่ ร่วมกับโรงงานผลิตชิ้นส่วนคอมพิวเตอร์จากไต้หวันและโรงงานผลิตไมโครชิพจาก เกาหลีใต้ และโรงงานต่างชาติอื่นๆ กว่าร้อยแห่ง ซึ่งส่วนใหญ่ใช้บริการของ Fed Ex ในการขนส่งสินค้า กลายเป็นโครงการที่ประสบความสำเร็จอย่างสูง และทำให้มูลค่าการส่งออกเติบโตถึง 1.3 พันล้านเหรียญสหรัฐ

แนวคิดเรื่อง Transpark ได้ถูกถ่ายทอดมายังประเทศไทยในปีพ.ศ. 2535 โดยมีสนามบินอู่ตะเภาเป็นเป้าหมายในการพัฒนา คณะรัฐมนตรีมีมติรับรองแผนการพัฒนาสนามบินอู่ตะเภาให้เป็น Transpark เมื่อปี พ.ศ. 2540 แต่ไม่มีการนำแผนไปปฏิบัติเนื่องจากเกิดวิกฤติเศรษฐกิจในปีเดียวกัน [4] แผนนี้ยังไม่มีกระบวนการคืบหน้าเพิ่มเติมจนกระทั่งปัจจุบัน

ขณะเดียวกันแนวคิดการสร้างเมืองรอบสนามบินได้ยกระดับขึ้นมาอยู่ในรูปแบบ ของ Aerotropolis ซึ่งนำเอาแนวคิดของบริการโลจิสติกส์รูปแบบต่างๆ มาผสมผสาน โดยโรงงานอุตสาหกรรมส่วนใหญ่รอบสนามบินจะประกอบอุตสาหกรรมที่มีความอ่อนไหว ในด้านเวลา มีธุรกิจการบริการแบบ e-commerce การสื่อสาร โลจิสติกส์ รวมทั้งการบริการเสริมต่างๆ เช่น โรงแรม ศูนย์แสดงสินค้า และแหล่งบันเทิง อย่างไรก็ตามการพัฒนาดังกล่าวเกิดขึ้นในวงจำกัดเนื่องจากมีเพียงสินค้าเฉพาะ บางประเภทเท่านั้นที่จำเป็นต้องขนส่งทางอากาศ ท่ามกลางความไม่แน่นอนของอนาคตธุรกิจการบินและราคาน้ำมัน

ในประเทศไทยสถานีรถไฟที่ทำหน้าที่ขนส่งสินค้าในอดีตจนถึงปัจจุบันมักเป็น สถานีที่ตั้งอยู่ห่างไกลชุมชนและแหล่งผลิต แนวคิดด้านการพัฒนาพื้นที่ย่านสถานีรถไฟให้เป็นพื้นที่อุตสาหกรรมและแหล่ง ธุรกิจยังไม่เป็นที่แพร่หลาย ตัวอย่างที่ใกล้เคียงที่สุดคือการเชื่อมทางรถไฟเข้าสู่โรงงานปูนซีเมนต์ที่ บริเวณสถานีหินลับเพื่อลดการขนส่งทางถนน รวมทั้งการเชื่อมต่อทางรถไฟเพื่อให้บริการขนส่งสินค้าคอนเทนเนอร์ที่สถานี แหลมฉบังและบริการขนส่งน้ำมันที่สถานีมาบตาพุด แต่ทั้งสามแห่งเป็นการดึงโครงข่ายรถไฟไปสู่แหล่งผลิต โดยที่สองสถานีชายฝั่งตะวันออกนี้มีท่าเรือเป็นศูนย์กลางการพัฒนาและมุ่ง เน้นการเชื่อมต่อการขนส่งทางรถไฟกับท่าเรือ ขณะที่โครงการแลนด์บริดจ์ในภาคใต้ก็มีการเสนอการตั้งนิคมอุตสาหกรรมบนเส้น ทางรถไฟเพื่อผลิตสินค้าป้อนท่าเรือในอนาคต อย่างไรก็ตามรูปแบบการพัฒนาโครงการดังกล่าวยังมีความไม่แน่นอนในหลายองค์ ประกอบ

ในปัจจุบันโครงการทางคู่ได้คืบหน้ามาจากสถานีมาบกะเบามุ่งหน้าสู่ นครราชสีมาและขอนแก่นตามลำดับ โครงการดังกล่าวมีแผนการปรับปรุงสถานีย่านกองเก็บตู้สินค้าในอดีต เช่น สถานีกุดจิก สถานีชุมทางถนนจิระ และสถานีท่าพระ รวมทั้งยกเลิกย่านกองเก็บตู้สินค้าที่สถานีบ้านเกาะ และพัฒนาย่านกองเก็บตู้สินค้าใหม่ที่สถานีสระธรรมขันธ์ หรือสถานีบ้านกระโดน โดยมีวัตถุประสงค์เพื่อรวบรวมสินค้าจากการขนส่งทางถนน เป็นที่น่าสังเกตว่ามีสถานีย่านกองเก็บตู้สินค้าหลายแห่งที่มีศักยภาพในการ พัฒนาพื้นที่โดยรอบอีกมาก ประกอบกับอุทกภัยครั้งร้ายแรงที่ก่อให้เกิดความเสียหายแก่นิคมอุตสาหกรรมใน ภาคกลางตอนล่าง จนโรงงานหลายแห่งมีแนวโน้มย้ายฐานการผลิตมายังพื้นที่ภาคตะวันออกเฉียงเหนือ จึงน่าจะเป็นโอกาสที่จะวางแผนพัฒนาเมืองเล็กๆ ล้อมรอบสถานีย่านกองเก็บตู้สินค้า ในแนวความคิดเดียวกันกับการพัฒนาพื้นที่ที่อยู่อาศัยรอบสถานีขนส่ง โดยประกอบด้วยนิคมอุตสาหกรรม แหล่งธุรกิจและการใช้ประโยชน์ที่ดินอื่นๆ เพื่อสนับสนุนการผลิตและขนส่งสินค้าอุตสาหกรรมและสินค้าเกษตรแปรรูป ลดการขนส่งทางถนนและเพิ่มปริมาณและประสิทธิภาพในการขนส่งทางรถไฟ ทั้งนี้จะต้องวางแผนควบคู่ไปกับการพัฒนาศักยภาพของทาง หัวรถจักรและล้อเลื่อน รวมทั้งประสิทธิภาพและความน่าเชื่อถือด้านการเดินรถไปพร้อมๆ กัน

 

 

เอกสารอ้างอิง

  1. Kasarda, John D., and Greg Lindsay.  Aerotropolis: the Way We’ll Live Next, London, Allen Lane, 2011
  2. http://www.ncgtp.com
  3. Price, Dudley. “Global TransPark: little to show for $15 million the ambitious plan remains only that — despite lavish spending, largely free of the oversight that restricts most tax-funded agencies”, News and Observer, Raleigh, NC, 1996 http://www.hks.harvard.edu/case/ncbattle/news/news002.htm
  4. http://www.nationmultimedia.com/home/Time-is-ripe-for-U-Tapao-to-take-off-expert-says-64356.html
ดร.ศิรดล  ศิริธร
ผู้ผ่านหลักสูตรการฝึกอบรมโครงการพัฒนาบุคลากรด้านวิศวกรรมระบบขนส่งทางราง รุ่นที่ 1 (วศร.1)
Share