การบริหาร ประเทศแบบกระจายความเจริญออกสู่ภูมิภาค ทำให้เกิดชุมชนขนาดใหญ่ในลักษณะชุมชนเมืองที่อยู่ห่างไกลจากศูนย์กลางเมือง หลวงเดิมมากขึ้น ชุมชนเหล่านี้ยังมีสัดส่วนประชากรเมืองสูงด้วยเช่นกันและพัฒนาให้เกิดความ ต้องการเดินทางในรูปแบบที่ใช้เวลาสั้นๆระหว่างกันมากขึ้นซึ่งรถไฟธรรมดาไม่ สามารถตอบสนองความต้องการนี้ได้ จึงเห็นได้ว่า แนวเส้นทางที่มีการก่อ สร้างรถไฟความเร็วสูงในโลกล้วนเป็นแนวทางที่มีสัดส่วนประชากรเมืองสูงและมี เมืองใหญ่ที่อยู่ห่างกันในระยะทางที่เหมาะสมทั้งสิ้น

รถไฟความเร็วสูงสายแรกของโลก เกิดขึ้นเมื่อปี 2507 ระหว่างโตเกียว – โอซาก้า ใน ประเทศญี่ปุ่น ที่มีการตั้งถิ่นฐานของประชากรหนาแน่นที่สุดในขณะนั้น ข้อมูลทางสถิติเมื่อปี 2550 ระบุว่าโตเกียวมีประชากรแปดล้านคนเศษ ส่วนโอซากามีประชากรสองล้านคนเศษ

รถไฟความเร็วสูงสายที่สองของโลก เกิดขึ้นเมื่อปี 2524 ระหว่างปารีส – ลีออง ในประเทศสาธารณรัฐฝรั่งเศส ปารีสมีประชากรสิบเอ็ดล้านคนเศษ ส่วนลีอองมีประชากรหนึ่งล้านคนเศษ

รถไฟความเร็วสูงสายที่สามของโลก เกิดขึ้นเมื่อปี 2531 ระหว่างฮัมบวร์ก – มิวนิก ประเทศสหพันธ์สาธารณรัฐเยอรมันนี ฮัมบวร์กมีประชากรสามล้านคนเศษ ส่วนมิวนิกมีประชากรสองล้านคนเศษ

ภูมิภาค แถบเอเชียที่มีประชากรหนาแน่นอีกแห่งหนึ่ง คือ ปักกิ่งและเซี่ยงไฮ้ กล่าวคือปักกิ่งมีประชากรสิบล้านคนเศษและเทียนสินซึ่งอยู่ใกล้กันมีประชากร เจ็ดล้านคนเศษ ส่วนเซี่ยงไฮ้ ซึ่งอยู่ห่างออกไป 1,290 กิโลเมตร มีประชากรสิบสองล้านคนเศษ การตั้งถิ่นฐานในแนวทางรถไฟนี้เองที่ทำให้รัฐบาลจีนเร่งก่อสร้างรถไฟความ เร็วสายแรกของประเทศ และเปิดให้บริการเดินรถเมื่อปี 2547

อีกภูมิภาค หนึ่งของจีนที่มีการตั้งถิ่นฐานของประชากรหนาแน่นไม่แพ้กัน คือ หวู่ฮั่นและกวางโจว หวู่ฮั่นมีประชากรเจ็ดล้านเศษ ส่วนกวางโจวมีประชากรห้าล้านคนเศษ ทำให้รัฐบาลจีนกำลังเร่งสร้างรถไฟความเร็วสูงอยู่ขณะนี้

thairailtech-article-dec2014-02

แต่ จำนวนประชากรในภาพรวมของประเทศเพียงอย่างเดียว ก็ไม่ใช่ดัชนีชี้วัดความเหมาะสมในการก่อสร้างรถไฟความเร็วสูง ยังมีปัจจัยอื่นที่ต้องพิจารณาควบคู่กันด้วย เช่น จำนวนประชากรเมือง และปัจจัยทางเศรษฐกิจ  ระดับรายได้ของประชากรซึ่งสท้อนกำลังซื้อตั๋วโดยสารที่มีราคาแพง

การแข่งขันของ ชาติอุตสาหกรรมยังเป็นปัจจัยผลักดันในลักษณะที่เป็น ‘Industrial Pushing’ ทำให้แนวคิดเรื่องความเหมาะสมในการก่อสร้างรถไฟความเร็วสูงมีหลักในการ พิจารณาแตกต่างออกไปจากเดิม

 ในเชิงสถิติ ประเทศไทยมีพื้นที่และจำนวนประชากรใกล้เคียงกับสาธารณรัฐฝรั่งเศส แต่มีประชากรเมืองเพียงร้อยละ 31 เทียบกับสาธารณรัฐฝรั่งเศสซึ่งมีประชากรเมืองร้อยละ 76 การพัฒนาเมืองของประเทศไทยสะท้อนความเป็นสังคมเกษตรกรรม ประกอบกับความอ่อนด้อยในด้านผังเมืองและแผนการใช้ที่ดินของประเทศในการพัฒนา เมือง ทำให้เกิดชุมชนเมืองที่เติบโตตามแนวถนนสายหลักที่ตัดใหม่ (Ribbon Development) อันเป็นการตั้งถิ่นฐานแบบกระจายซึ่งไม่เหมาะสำหรับการใช้ระบบขนส่งมวลชน ยังต้องมีการบริหารจัดการด้านอุปสงค์อีกมากเพื่อปรับรูปแบบการสร้างชุมชน เมืองที่มีการใช้ที่ดินหนาแน่นและเหมาะกับการใช้ระบบขนส่งทางรางที่มี ประสิทธิภาพ รวมทั้งการสร้างรถไฟความเร็วสูงด้วย

 

นคร จันทศร

วศบ. (เครื่องกล) MSc. (Operational Research)

ที่ปรึกษาผู้อำนวยการ สวทช.

อดีตรองผู้ว่าการรถไฟ

มิถุนายน 2554

Share