การรถไฟแห่งประเทศไทย มีจุดเริ่มต้นในรัชสมัยพระบาทสมเด็จพระจอมเกล้าเจ้าอยู่หัว รัชกาลที่ 4 หลังจากที่ คณะอุปทูต ของเซอร์ ยอนห์ เบาริ่ง ได้อัญเชิญ พระราชสาสน์ และเครื่องราชบรรณาคาร ของสมเด็จพระนางวิกตอเรียแห่งสหราชอาณาจักร อังกฤษ เข้ามาทูลเกล้าถวายฯ โดยเครื่องราชบรรณาคารส่วนหนึ่งคือ รถไฟจำลองย่อส่วน จากของจริงซึ่งประกอบไปด้วยรถจักรไอน้ำ และรถพ่วงขบวนครบชุด ปรากฏว่ารถไฟจำลองดังกล่าวยังผลให้เกิดความสนใจขึ้นในราชสำนักและปวงชนชาวไทยในสมัยนั้นอย่างยิ่ง

ต่อมาในรัชสมัยพระบาทสมเด็จพระจุลจอมเกล้าเจ้าอยู่หัว เหตุการณ์บ้านเมืองจากลัทธิการขยายอาณานิคมของบรรดาประเทศมหาอำนาจ โดยเฉพาะอย่างยิ่งประเทศ ฝรั่งเศส และอังกฤษสร้างความกังวลพระราชหฤทัยอย่างยิ่ง  เนื่องจากการดูแลขอบเขตพระราชอาณาจักรยังไม่ทั่วถึง  การเดินทางสัญจรยังคงใช้ ทางเกวียนและ ทางน้ำอยู่   พระบาทสมเด็จพระจุลจอมเกล้าเจ้าอยู่หัวได้ทรงพระกรุณาโปรดเกล้าฯให้ เซอร์ แอนด์ดรู คลาก (Sir Andrew Clark) และบริษัทปันชาร์ด แมกการ์ท โลเธอร์ (Messrs. Punchard, mac Target, Lowther & Co.)  ทำการสำรวจเพื่อสร้างเส้นทางรถไฟจากกรุงเทพฯถึงเชียงใหม่ และมีทางแยกจากสระบุรีถึงนครราชสีมา และในเส้นทางสายอื่นๆโดยให้สำรวจเป็นตอนๆ ไป รวมแปดตอนทั่วประเทศ เพื่อวางแนวทางในการสร้างทางรถไฟ และเป็นนโยบายในการป้องกันประเทศจากการรุกรานของประเทศมหาอำนาจ

การจัดสร้างเส้นทางรถไฟสายแรกตามคำแนะนำของวิศวกรชาวปรัสเซีย ซึ่งพระบาทสมเด็จพระจุลจอมเกล้าเจ้าอยู่หัวได้ให้มาสำรวจแนวเส้นทางเพิ่มเติมจากข้อมูลของ  เซอร์ อแนด์ดรู คลาก (sir Andrew Clark) ได้ให้คำแนะนำในการสร้างเส้นทางรถไฟ ช่วงจากกรุงเทพไป นครราชสีมาเป็นเส้นทางแรก ซึ่งหลังจากนั้นจึงได้มีการจัดตั้งกรมรถไฟ สังกัดกระทรวงโยธาธิการขึ้น ในเดือนตุลาคม พ.ศ.2433 และได้แต่งตั้ง นาย เค เบ็ทเก้ ชาวเยอรมันเป็นเจ้ากรม บริหารกิจการกรมรถไฟ มีการเปิดประมูลเส้นทางรถไฟ สายกรุงเทพ-นครราชสีมา เพื่อก่อสร้างทางรถไฟสายแรกกรุงเทพ-นครราชสีมาในเวลาต่อมา

ครั้งนั้นพระบาทสมเด็จพระจุลจอมเกล้าเจ้าอยู่หัวได้ทรงเสด็จพระราชดำเนินมาประกอบพระราชพิธีเปิดการเดินรถไฟระหว่างกรุงเทพฯอยุธยา ระยะทาง 71 กิโลเมตร เป็นทางกว้าง ขนาด 1.435 เมตร เป็นการเปิดดำเนินกิจการรถไฟโดยรัฐเป็นครั้งแรก จึงถือฤกษ์วันที่ 26 มีนาคม 2439 เป็นวันสถาปนากิจการรถไฟแห่งประเทศไทย

การพัฒนาเส้นทางรถไฟ ได้มีการก่อสร้างทางต่อไปอีก เช่นการสร้างเส้นทางรถไฟ สายเหนือ สร้างต่อไป ถึง ลพบุรี ปากน้ำโพ อุตรดิตถ์ สวรรคโลก  แพร่ ลำปาง และเชียงใหม่ และสายตะออก ไปจนถึงแปดริ้ว มีการก่อสร้างเส้นทางรถไฟสายสายใต้ ฝั่งตะวันตกของแม่น้ำเจ้าพระยา  โดยค่าก่อสร้างส่วนหนึ่งของเส้นทางรถไฟสายสายใต้ ได้กู้เงินจากรัฐบาลอังกฤษ จากการที่รัฐบาลไทยได้ยอมทำสัญญา ยกเมือง ไทรบุรี ตรังกานู และปะลิศให้กับอังกฤษ  โดยเริ่มจาก บางกอกน้อย ถึงเพชรบุรี   ไปจนบรรจบทางรถไฟของสหรัฐมาลายูของอังกฤษ (ประเทศมาเลเซีย) เป็นทางกว้าง ขนาด 1.00 เมตร   หลังจากนั้นได้มีการเปลี่ยนขนาดความกว้างของเส้นทางฝั่งตะวันออกของแม่น้ำเจ้าพระยา จากขนาด 1.435 เมตร เป็นทางกว้างขนาด1.00 เมตร เพื่อให้สามารถใช้รถจักร ล้อเลื่อน ร่วมกันได้ในเวลาต่อมา

ประเทศไทยเป็นประเทศแรกในทวีปเอเชียที่ได้มีการจัดหารถจักรดีเซลเข้ามาใช้งาน ในปี 2471 ได้มีการซื้อรถจักรดีเซล จำนวน 2 คัน สร้างโดยบริษัท สวีสโลโคโมทิพแอนด์แมคชีน แห่งประเทศสวิสเซอร์แลนด์ เพื่อใช้เป็นรถจักรสับเปลี่ยน และลากจูงขบวนรถท้องถิ่นรอบบริเวณกรุงเทพ ด้วยพระดำริริเริ่มของเสด็จในกรมพระกำแพงเพชรอัครโยธิน ผู้บัญชาการรถไฟหลวงในสมัยนั้น

การดำเนินกิจการรถไฟ ต้องหยุดการพัฒนาจากการเกิดสงครามโลกครั้งที่สอง กิจการรถไฟได้รับผลกระทบอย่างมาก ทั้งโรงงาน โรงซ่อมบำรุง รวมถึงรถจักรล้อเลื่อน  เกิดความชำรุดเสียหาย และขาดแคลนในการใช้งาน ต่อมาในปี พ.ศ.2494 หลังสงครามโลกครั้งที่สองสงบ  รัฐบาลในขณะนั้นซึ่งมีจอมพล ป.พิบูลสงคราม เป็นนายกรัฐมนตรี ได้มีนโยบายจัดตั้งกิจการรถไฟเป็นเอกเทศตามคำแนะนำของธนาคารโลกในการกู้ยืมเงินเพื่อฟื้นฟูกิจการจึงได้เสนอร่างพระราชบัญญัติการรถไฟแห่งประเทศไทย พ.ศ.บ2494  อนุมัติให้องค์การรถไฟเป็นอิสระ เรียกชื่อใหม่ว่า การรถไฟแห่งประเทศไทย และได้แต่งตั้ง พล.อ.เจริญ  รัตนกุล เสรีเริงฤทธิ์ เป็นผู้ว่าการรถไฟแห่งประเทศไทยคนแรก ในวันที่ 1 กรกฏาคม 2494 จัดตั้งคณะกรรมการรถไฟแห่งประเทศไทย ขึ้นดูแลกิจการ พร้อมโอนกิจการของกรมรถไฟไปให้องค์การนี้ทั้งหมด

โครงสร้างการบริหารจัดการรถไฟแห่งประเทศไทย

การรถไฟแห่งประเทศไทย เริ่มต้นกิจการด้วยการเป็นหน่วยงานของรัฐบาล คือ กรมรถไฟหลวง ก่อนเปลี่ยนสถานะเป็นหน่วยงานรัฐวิสาหกิจ ที่มีภาระกิจค่อนข้างสับสน กล่าวคือ ส่วนหนึ่งต้องดำเนินกิจการในฐานะเครื่องมือของรัฐในการสร้างประโยชน์แห่งรัฐและประชาชน โดยรัฐให้การชดเชยผลประกอบการที่ขาดทุน ขณะเดียวกันต้องดำเนินธุรกิจเพื่อแสวงผลกำไรเพื่อใช้ในการประกอบและขยายกิจการ ลักษณะการดำเนินกิจการดังกล่าว ทำให้การรถไฟประสบภาวะขาดทุนมาอย่างต่อเนื่อง และถูกมองว่าเป็นภาระทางการเงินของรัฐบาล ซึ่งเป็นส่วนหนึ่งของอุปสรรคในการพัฒนากิจการขนส่งด้วยระบบรางของประเทศ

ในภาพรวมการขนส่งด้วยระบบราง การรถไฟฯ ต้องรับผิดชอบในการสร้าง บริหารและบำรุงรักษาองค์ประกอบหลักของการขนส่งทั้ง 4 องค์ประกอบ กล่าวคือ โครงสร้างพื้นฐาน ระบบควบคุมการเดินรถ อาคารสถานีและล้อเลื่อน ขณะที่ผู้ประกอบการขนส่งทางบก ทางน้ำ และทางอากาศอื่นๆ จะรับผิดชอบเฉพาะยานพาหนะ (รถ เรือ เครื่องบิน) และมีหน่วยงานราชการเป็นผู้รับผิดชอบองค์ประกอบอื่นๆ เช่น กรมทางหลวง กรมเจ้าท่า การท่าอากาศยานแห่งประเทศไทย เป็นต้น ทำให้การขนส่งระบบรางโดยการรถไฟแห่งประเทศไทย ไม่สามารถแข่งขันได้อย่างเท่าเทียม

ปัจจัยดังกล่าวนำไปสู่ความพยายามในการปรับโครงสร้างการบริหารการรถไฟและการขนส่งระบบรางของประเทศ โดยอาศัยแนวทางการปรับโครงสร้างการรถไฟจากทั่วโลก ทั้งนี้เมื่อวันที่ 24 พฤศจิกายน 2541 คณะรัฐมนตรีมีมติเห็นชอบในหลักการให้แยกการดำเนินการออกเป็น 3 ส่วนหลัก คือ ส่วนโครงสร้างพื้นฐาน (ทางและระบบอาณัติสัญญาณ) รัฐบาลเป็นผู้รับภาระ ส่วนการให้บริการ (ขนส่งผู้โดยารและสินค้า) และส่วนการบริหารทรัพย์สินและธุรกรรอื่นๆ การรถไฟเป็นผู้ดำเนินการ ซึ่งแนวคิดดังกล่าวได้มีการปรับปรุงมาเป็นระยะ สอดคล้องกับนโยบายของแต่ละรัฐบาล

ล่าสุด ในปี 2553 การรถไฟแห่งประเทศไทยได้ปรับเปลี่ยนโครงสร้างการบริหารจัดการใหม่ประกอบไปด้วย กลุ่มยุทธศาสตร์และอำนวยการ กลุ่มโครงสร้างพื้นฐาน 1 และ 2 หน่วยธุรกิจการเดินรถ หน่วยธุรกิจการซ่อมบำรุง และหน่วยธุรกิจการบริหารทรัพย์สิน

เส้นทางรถไฟ

ปัจจุบันการรถไฟฯ มีระยะทางที่เปิดการเดินรถแล้ว รวมทั้งสิ้น 4,042 กิโลเมตร มีพื้นที่ครอบคลุมทั้งหมด 47 จังหวัดโดยแบ่งประเภทของทางดังนี้:-

  • ทางเดี่ยว (Single Track) มีระยะทางคิดเป็น 94 % ของทางทั้งหมด
  • ทางคู่ (Double Track) มีระยะทางคิดเป็น 4 % ของทางทั้งหมด
  • ทางสามช่วง(Triple Track) มีระยะทางคิดเป็น 2 % ของทางทั้งหมด

จำนวนพนักงาน

ปัจจุบัน การรถไฟฯมีพนักงานทั้งหมด 15,539 คน แบ่งเป็น พนักงานประจำ 11,986 คน ลูกจ้างเฉพาะงาน 3,952  คน

จำนวนรถจักรและล้อเลื่อน (Rolling Stock) 

  • รถจักรดีเซลทำขบวน แบ่งเป็นรถจักรดีเซลไฟฟ้าปัจจุบันใช้การได้ทั้งหมด 209 คัน รถจักรดีเซลไฮดรอลิค 20 คัน  และ รถจักรดีเซล สับเปลี่ยนมีทั้งหมด 28 คัน รถจักรไอน้ำใช้ทำขบวนในวาระพิเศษสำคัญ  5 คัน  รวมมีรถจักรใช้การทั้งหมด 262 คัน
  • รถดีเซลรางทั้งธรรมดาและรถดีเซลรางปรับอากาศ ที่ใช้การอยู่มีทั้งหมด 230 คัน
  • รถโดยสารทั้งธรรมดาและรถโดยสารปรับอากาศ มีใช้การทั้งหมด 1,028 คัน
  • รถสินค้าทุกชนิด มีใช้การจำนวน 5,455 คัน

รายได้ในการดำเนินการรถไฟในปี 2553  มีรายได้จากการโดยสาร 4,057  ล้านบาท  รายได้จากการขนส่งสินค้า 2,018 ล้านบาท และรายได้อื่น อีก 3,018 ล้านบาท

สถิติความตรงเวลาของขบวน ในปี 2553   รถเชิงพาณิชย์ จากจำนวน 2,173 เที่ยว  ช้าไม่เกิน 20 นาที 738 เที่ยว คิดเป็น 33.96% และช้าเกิน 20 นาที 1,435 เที่ยวคิดเป็น 66.04%   ขบวนรถเชิงสังคม จำนวน 3,199 เที่ยว ช้าไม่เกิน10 นาที 1,395 เที่ยว คิดเป็น 43.61% และช้าเกิน10 นาที 1,804 เที่ยวคิดเป็น 56.39%

แผนการดำเนินงานตามมติคณะรัฐมนตรี

วันที่ 3 พฤษภาคม 2554 ที่ประชุมคณะรัฐมนตรีได้เห็นชอบให้การรถไฟแห่งประเทศไทย (รฟท.) ลงทุนรถจักรและล้อเลื่อน วงเงิน 1.4 หมื่นล้านบาทเศษ ระยะเวลา 5 ปี ตามแผนการลงทุนโครงสร้างพื้นฐานของ รฟท. วงเงิน 1.7 แสนล้านบาท ที่ ครม.เคยอนุมัติไปแล้ว

ในจำนวนเงิน 1.4 หมื่นล้านบาทเศษ แบ่งเป็นวงเงินสำหรับจัดหารถโดยสารรุ่นใหม่ สำหรับบริการเชิงพาณิชย์ 115 คัน วงเงิน 4,081.05 ล้านบาท แทนการจัดหาขบวนรถโดยสารรูปแบบชุดสำหรับบริการเชิงพาณิชย์ 6 ขบวน  และจัดหารถจักรพร้อมอะไหล่ 50 คัน วงเงิน 6,562.50 ล้านบาท และสำหรับซ่อมบูรณะรถจักรดีเซลไฟฟ้าอัลสตอม 56 คัน วงเงิน 3,360 ล้านบาท โดยให้ รฟท. กู้เงินมาลงทุน และกระทรวงการคลังเป็นผู้ค้ำประกันเงินกู้

ข้อมูลเพิ่มเิติม คลิก

รถไฟฟ้าเชื่อมท่าอากาศยานสุวรรณภูมิ

ตามที่รัฐบาลมีแนวคิดให้มีระบบรถไฟด่วนเชื่อมระหว่างพื้นที่ใจกลางเมืองของกรุงเทพมหานครกับท่าอากาศยานสุวรรณภูมิ เพื่อเป็นการอำนวยความสะดวกกับผู้โดยสารที่จะมาใช้บริการท่าอากาศยานสุวรรณภูมิสามารถเดินทางได้ในเวลาอันรวดเร็ว ตรงต่อเวลา และเชื่อถือได้ ที่ประชุมคณะรัฐมนตรี วันที่ 11 พฤศจิกายน 2546 จึงมีมติเห็นชอบตามมติที่ประชุมคณะรัฐมนตรี วันที่ 1 มิถุนายน 2547 ที่ได้อนุมัติให้การรถไฟแห่งประเทศไทย ดำเนินการก่อสร้างโครงการ ระบบขนส่งทางรถไฟเชื่อมท่าอากาศยานสุวรรณภูมิ และสถานีรับส่งผู้โดยสารอากาศยานในเมือง ในวงเงินรวม 30,000 ล้านบาท การก่อสร้างแล้วเสร็จ และเปิดให้บริการตั้งแต่วันที่ 23 สิงหาคม 2553

ระบบรถไฟฟ้านี้เรียกว่าแอร์พอร์ตลิ้ง วิ่งให้บริการด้วยความเร็วสูงสุด 160 กม./ชม. บนทางยกระดับเลียบทางรถไฟสายตะวันออก ระยะทางประมาณ 28 กม. ผ่าน 8 สถานี

ผู้โดยสารที่ประสงค์จะเดินทางไปท่าอากาศยานสุวรรณภูมิ สามารถเลือกใช้บริการได้ 2 ระบบ คือ รถไฟฟ้าด่วนท่าอากาศยานสุวรรณภูมิ (SA Express) รับ-ส่งผู้โดยสารระหว่างสถานีมักกะสัน/พญาไทถึงสถานีปลายทางที่ท่าอากาศยานสุวรรณภูมิ โดยไม่จอดรับผู้โดยสารระหว่างทางและรถไฟฟ้าท่าอากาศยานสุวรรณภูมิ (SA City Line) รับ-ส่งผู้โดยสารระหว่างสถานีพญาไทถึงสถานีปลายทางที่ท่าอากาศยานสุวรรณภูมิโดยจอดรับส่งผู้โดยสารระหว่างทาง 6 สถานี ได้แก่ สถานีราชปรารภ สถานีมักกะสัน สถานีรามคำแหง สถานีหัวหมาก สถานีบ้านทับช้าง และสถานีลาดกระบัง ระยะทางรวม 28 กม.

สถิติการใช้บริการของผู้โดยสาร  ตั้งแต่เปิดให้บริการจนถึงเดือนกุมภาพันธ์ 2554 รถไฟฟ้าท่าอากาศยานสุวรรณภูมิ (SA City Line) มีผู้โดยสาร 871,866 คน รายได้ 29,320,239 บาท รถไฟฟ้าด่วนท่าอากาศยานสุวรรณภูมิ (SA Express) มีผู้โดยสาร 16,747คน รายได้ 2,552,700  บาท

 

Share